Godzilla, pogromca gigantów, konsola do gier na czterech kołach - to określenia, na które zapracował sobie lub odziedziczył po swoich przodkach GT-R generacji R35, najmocniejszy i najszybszy samochód w gamie Nissana. Japońskie coupe z napędem na obie osie i turbodoładowanym silnikiem V6 o mocy 480 koni mechanicznych zadebiutowało po latach oczekiwania w 2007 roku. Niemal każdy kolejny rok jego twórcy spędzali na ciągłych ulepszeniach.
Aktualizacje R35 to niekończąca się wyliczanka. W wielkim skrócie: 485 KM w standardzie, bardziej przyczepne opony, wydajniejsze hamulce, SpecV po kuracji odchudzającej z węglowym body kitem, 530 koni mechanicznych w standardzie, zmniejszone opory powietrza, usztywnione podwozie, pakiet torowy Club Track, edycja Egoist, 550 koni mechanicznych w standardzie, asymetryczne zawieszenie oczekujące na pokładzie tylko kierowcy, kolejne usztywnienia całej konstrukcji, nastawiony na jazdę torową Track Edition, ciągłe poprawki elektroniki, 600-konny GT-R w wersji Nismo, urodzinowy GT-R 45th Anniversary i oczywiście jeden rekord za drugim na ponad dwudziestokilometrowej pętli Nürburgring Nordschleife.
Tempo cyklicznych aktualizacji GT-R zwolniło w końcu do poziomu, który pozwalał przypuszczać, że dni japońskiego supercoupe są policzone. Były to tylko złudzenia: w marcu 2016 roku Japończycy wypuścili na świat R35 po największej z dotychczasowych modernizacji... i kolejnej podwyżce ceny. Pojazd zadebiutował na salonie samochodowym w Nowym Jorku. Pierwszy egzemplarz pokryto nowym, wielowarstwowym lakierem Blaze Metallic.
Nowa, usztywniona maska silnika, nowa, wpuszczająca jeszcze więcej powietrza osłona chłodnicy, nowe progi z wybrzuszeniami, poszerzone zderzaki z przodu, poszerzone zderzaki z funkcjonalnymi wylotami powietrza z tyłu, nowe końcówki wydechu z tytanowymi tłumikami, nowe felgi o średnicy 20 cali z kutego aluminium czy nowe światła z tyłu to tylko najważniejsze punkty na liście zmian, które w R35 zauważymy na pierwszy rzut oka i ucha. Wszystkie prowadzą do jeszcze większej wydajności aerodynamicznej i lepszego chłodzenia najciężej pracujących mechanizmów, którymi dyryguje skomplikowana elektronika.
Po raz pierwszy równie wiele zmieniło się w dwuosobowej kabinie. Coupe dostało od twórców nowe fotele, szerszy wybór tapicerek, w tym skórzaną Nappa, nową kierownicę, zegary oraz całkowicie przeprojektowaną deskę rozdzielczą i konsolę środkową z włókien węglowych z 8-calowym ekranem dotykowym w miejscu 7-calowego oraz przyciskami i pokrętłami zredukowanymi z dwudziestu siedmiu do jedenastu, których używanie ma być teraz przyjemniejsze dla zmysłów dotyku i słuchu. Łopatki do zmiany biegów obracają się teraz razem z kierownicą.
Składana ręcznie, 24-zaworowa jednostka V6 serii VR38DETT o pojemności 3,8 litrów z dwiema turbosprężarkami IHI przeszła strojenie przede wszystkim pod kątem poprawy elastyczności w średnim i wysokim zakresie obrotów. Motor, do którego producent zaleca 100-oktanową benzynę, rozwija teraz 570 koni mechanicznych przy 6,8 tysiącach obrotów na minutę i 633 niutonometry w zakresie od 3,3 do 5,8 tysięcy obrotów na minutę. To o 20 koni i kilka niutonometrów więcej, niż poprzednio. Dodatkową moc wyciśnięto poprzez zmiany czasów zapłonów w poszczególnych cylindrach, zwiększenie ciśnienia doładowania i modyfikacje układu wydechowego.
Napęd przenoszony jest stale na wszystkie cztery koła poprzez działającą płynniej i ciszej, dwusprzęgłową przekładnię o sześciu biegach, która umieszczona jest przy tylnej osi. Japończycy zadbali również o lepsze wyciszenie kabiny, z którym wiąże się między innymi technologia Active Noise Cancellation i pochłaniająca hałas przednia szyba. Maszynie zapewniono też większą sztywność nadwozia przy gwałtownych zmianach kierunku jazdy oraz jeszcze większą przyczepność i komfort jazdy, które wynikają z nowego zawieszenia, felg i opon. Jedną z wielu innych nowości jest system Active Sound Enhancement, który przez pokładowe nagłośnienie pompuje dodatkowe dźwięki silnika.
Klienci mają do wyboru trzy wersje wyposażenia: Pure, Recaro oraz Prestige. Opcja numer cztery to przygotowana w oddziale Nismo specyfikacja Track Edition, która obejmuje między innymi zmodyfikowane, adaptacyjne amortyzatory Bilstein DampTronic, szersze felgi o średnicy 20 cali, powiększony o 10 milimetrów rozstaw kół z przodu i zrzucenie siedmiu kilogramów (bazowy GT-R waży 1752 kilogramy). Modelowi GT-R dedykowane jest ogumienie Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT, które fabrycznie wypełniane jest azotem. Skrzynia biegów, amortyzatory oraz system kontroli stabilności mogą pracować w jednym z trzech trybów: R, Normal oraz indywidualnym, charakterystycznym dla poszczególnych układów. Dla zawieszenia jest to R, Normal oraz Comfort.
Nissan od osiągnięcia pewnego poziomu nie afiszuje się z osiągami modelu GT-R po kolejnych aktualizacjach. Ostatnie wieści z obozu R35 mówiły o oszałamiającym przyspieszeniu od zera do stu kilometrów na godzinę w okolicach 2,8 sekund, prędkości maksymalnej dochodzącej do 320 km/h i wyniku 7:19 na Nordschleife. Po coupe z roku modelowego 2017, które w Polsce wyceniono w najtańszej specyfikacji na pół miliona złotych, można spodziewać się jeszcze więcej!
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 24.08.2016
