W sezonie 1969 Porsche zdobyło swój pierwszy z kilku pucharów International Championship for Makes w ramach mistrzostw World Sportscar Championship. Samochody niemieckiej marki wygrały wtedy prawie we wszystkich eliminacjach, ale nie w tej najważniejszej. W 24-godzinnym wyścigu Le Mans załoga w Porsche 908 po zaciętej walce z kierowcami Forda GT40 przegrała o... zaledwie kilkadziesiąt metrów!
Model 908 był jednym z ostatnich przedstawicieli rodziny, której panowanie zakończyło się na legendarnym, dwunastocylindrowym 917. Bezpośrednio przed 908 do boju na światowych arenach wysyłane były modele 907, 910, 906 oraz 904 Carrera GTS, który oferowany był również jako sportowy wóz do poruszania się po zwykłych drogach. Na ich bazie przygotowywano też filigranowe auta na europejskie wyścigi górskie. Do napędu serii do 907 włącznie wykorzystywano boxery o czterech, sześciu lub ośmiu cylindrach i pojemności nie przekraczającej 2,2 litrów.
Zmiana przepisów w roku 1968 ograniczyła pojemność silników prototypów do trzech litrów i samochodów sportowych do pięciu litrów. Z torów zniknęły 7-litrowe Fordy i 4-litrowe Ferrari, a przed Porsche otworzyła się droga do pierwszego samochodu z 3-litrową jednostką napędową. Było nim właśnie coupe 908.
Nowy motor o ośmiu cylindrach i pojemności prawie trzech litrów dla 908 miał być mniej skomplikowany i mniej kosztowny od jednostki, którą zastępował. Z produkowanym seryjnie 911 dzielił między innymi rozmiary cylindrów. Dysponował suchą miską olejową, wtryskiem Boscha, dwoma zaworami na cylinder i dwoma wałkami rozrządu w głowicy, napędzanymi wzorem 911 łańcuchami. Silnik ważył 178 kilogramów i był o 18 kilogramów cięższy od swojego poprzednika, nad którym górował mocą oraz stosunkiem mocy do pojemności i masy samochodu. Boxer oddawał maksymalnie 350 koni mechanicznych przy 8,6 tysiącach obrotów na minutę i prawie 320 Nm przy 6,6 tysiącach obrotów. To około 118 KM z jednego litra.
W 908 wykorzystano wiele elementów z coupe 907, od przestrzennej, rurowej ramy ze stali, którą wyparła później aluminiowa, po układ kierowniczy z kierowcą po prawej stronie, koła i karoserię, która później została całkowicie przeprojektowana. W wersji z długim nadwoziem 908 wyróżniał się ruchomymi lotkami przy tylnym spoilerze, które połączone były z zawieszeniem i regulowały docisk tylnej osi przy zmianach prędkości i przechyłów. Napęd na tył przenosiła początkowo nowa skrzynia o sześciu biegach, która cierpiała na nadwagę.
W roku 1968 coupe nie radziło sobie najlepiej ze względu na poważne awarie, których źródłem były wibracje pochodzące od silnika. Porsche 908 wygrało w tym roku na Nürburgringu i w Austrii, a w Le Mans było trzecie... za prywatnym 907. Przed końcem sezonu podjęto eksperymenty z pozbawionym dachu spyderem i działania mające wyleczyć coupe z chorób wieku dziecięcego. Jednostkę napędową próbowano najpierw ujarzmić poprzez zmianę kolejności zapłonu, a później - z sukcesem - poprzez instalację płaskiego wału korbowego, nowego wydechu i innych elementów. Wymieniono też skrzynię biegów na mechanizm o pięciu przełożeniach.
W sezonie 1969 w arsenale Porsche znalazło się zmodernizowane coupe 908 oraz spyder 908/02, który doczekał się dwóch wersji nadwoziowych. Kierowcy niemieckiej marki triumfowali w coupe na Monzie i Spa. Największe wygrane przyniósł spyder: trzy pierwsze miejsca na Brands Hatch, cztery pierwsze miejsca w Targa Florio, pięć pierwszych miejsc na Nürburgringu i trzy pierwsze miejsca na Watkins Glen! Tuż po wyścigu Le Mans rozwiązano fabryczny zespół Porsche, który był zbyt kosztowny, a jego role objęły ekipy Porsche Salzburg, Martini Racing oraz JW Automotive z samochodami w kolorach Gulf Oil. Firma z Zuffenhausen była jednak daleka od zamrożenia swoich konstrukcji i wydała na świat kolejne, imponujące maszyny.
Głównym narzędziem Porsche w sezonie 1970 był model 917, który po kilku miesiącach ewolucji wyszedł z trudnego okresu dojrzewania. W czerwcu 917K w barwach Porsche Salzburg przypieczętował pierwszą wygraną marki w Le Mans. Na drugim miejscu był kolejny 917K, a na trzecim 908/02, oba w kolorach Martini. Na cały sezon World Sportscar Championship składało się dziesięć eliminacji. Wyścigi były tak różnorodne, że Porsche zdecydowało się na zbudowanie specjalnie na kręte Targa Florio i Nürburgring kolejnej odmiany modelu 908, spydera o oznaczeniu 908/03.
908/03 był mieszanką tego, co najlepsze w serii 908 z tym, czego nauczono się w wyścigach górskich ze spyderem 909 "Berg". Napędzany był 8-cylindrowym boxerem o mocy około 350 koni mechanicznych i bazował na aluminiowej, przestrzennej ramie, ale zarówno silnik jak i kierowcę przesunięto znacznie do przodu. Z myślą o lepszym rozkładzie masy między osiami zmieniono też rozmieszczenie skrzyni biegów i mechanizmu różnicowego. Auto przykryła zupełnie nowa karoseria z tworzyw sztucznych o prostych kształtach, która ważyła zaledwie dwanaście kilogramów. Masa całego wozu nie przekraczała 545 kilogramów. Stosunek mocy do masy w porównaniu do coupe 908 wzrósł z okolic 540 aż do przeszło 640 koni mechanicznych na tonę!
Podczas Targa Florio na Sycylii nowa maszyna nie miała sobie równych. W sensacyjnym stylu wygrali w niej Siffert i Redman, a kolejne egzemplarze w kolorach Gulfa zajęły miejsca drugie i piąte. Trzecie było Ferrari, które w pewnym momencie jechało na trzech kołach, czwarty 908/02. Historia powtórzyła się na Nürburgringu, gdzie rządziły auta w barwach Porsche Salzburg. Wyścig wygrali Elford i Ahrens, a druga sztuka zajęła miejsce drugie.
W kolejnym sezonie 908/03 przytyły do 565 kilogramów po założeniu nowych kół z szerszymi oponami, nowych systemów przeciwpożarowych i dodatkowych zabezpieczeń otwartej kabiny. Nadwozie zmieniono tylko nieznacznie, wprowadzając niewielkie, pionowe stateczniki z tyłu. Targa Florio po problemach technicznych i wypadkach zakończyło się klapą Porsche. Na Nürburgring zbudowano dwa nowe egzemplarze, do których dołączyły dwa starsze. Zajęto całe podium. Wygrał duet Elford i Larrousse.
Kariera modeli z serii 908 trwała w rękach prywatnych zespołów aż do początku lat osiemdziesiątych, ale 908/03 nie miały po sezonie 1971 lekko. I to dosłownie: przywrócenie limitu minimalnej masy 650 kilogramów oznaczało dociążenie samochodów około 100-kilogramowym balastem. W roku 1974 fabryka Porsche opracowała 2,2-litrowy, 6-cylindrowy silnik na bazie jednostki z seryjnego 911, który dzięki turbodoładowaniu przekraczał 500 KM. Nowe silniki trafiły do zmodernizowanych spyderów, które nieoficjalnie określano mianem 908/04. Samochody przykryto nadwoziami z modeli 917/10, które brały udział w pucharze Can-Am. Ostatnia wygrana wpadła w ręce, a raczej pod koła turbodoładowanego 908/03 aka 908/04 w 1976 roku. Na pętli Nürburgring na dystansie 300 kilometrów zwyciężył wtedy Reinhold Jöst. W tym samym wyścigu można było zobaczyć spydera Porsche nowej ery, turbodoładowany model 936, który po problemach technicznych wylądował piąty.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 11.11.2016
