W pierwszej połowie lat sześćdziesiątych po kilku generacjach dobiegł końca żywot pierwszego masowo produkowanego modelu marki Porsche. Był nim wypuszczany w dziesiątkach odmian sportowy, czterocylindrowy 356, którego miejsce zajął zupełnie nowy, sześciocylindrowy wóz, przedstawiony światu w dniu premiery na salonie samochodowym we Frankfurcie w 1963 roku jako "Typ 901". Po protestach Peugeota, który stosował trzycyfrowe oznaczenia z zerem w środku, maszyna trafiła do regularnej sprzedaży jako coupe 911 (z oznaczeniem 901 powstało około 80 aut). Był to samochód dużo większy, mocniejszy, szybszy i droższy od 356.
W związku z różnicą cenową - najtańsze 911 było o prawie połowę droższe od najtańszego 356 - Porsche stanęło przed niezbyt optymistyczną wizją odcięcia się od dużej części swoich dotychczasowych i nowych klientów, których na 911 nie byłoby po prostu stać. Rozwiązanie nasuwało się samo: 911 z mniejszym silnikiem. Ostatnie egzemplarze 356 opuściły zakłady Porsche na wiosnę 1965 roku. Już kilka miesięcy później pustkę po nim wypełniło Porsche 912, które z zewnątrz było prawie nie do odróżnienia od droższego o ponad jedną czwartą 911, znane w fazie prac nad prototypami jako "Typ 902".
Coupe 912, a później również wersję Targa, produkowano na tym samym, samonośnym nadwoziu ze stali, co rasowe 911, które przykrywano niemal identyczną karoserią (w ostatnim roku produkcji z powiększonym o 57 milimetrów rozstawem osi oraz poszerzonymi nadkolami). Linie obu aut zaprojektował Ferdinand "Butzi" Porsche, syn Ferry'ego Porsche, wnuk Ferdinanda Porsche. Detale karoserii oraz stalowe felgi o średnicy piętnastu cali przeniesiono wprost z 356. Później takie elementy, jak boczne lusterka, ramki reflektorów, chromowane listwy czy wloty powietrza seria 912 dzieliła już z 911.
Z modelu 911 przeniesiono prawie w całości tarczowe hamulce oraz niezależne zawieszenie wszystkich kół (z przody kolumny MacPhersona, z tyłu wahacze i poprzeczne drążki). Przed kierowcą umieszczono zegary z 356, z którego zaadoptowano także fotele i układ wymiany oraz podgrzewania powietrza w kabinie. Wzorem 356 panel z zegarami malowano w kolorze karoserii, a deskę rozdzielczą zdobiono metalową pokrywą.
Na miejscu sześciocylindrowego boxera z 911 za tylną osią znalazł się czterocylindrowy, chłodzony powietrzem boxer ze starszego, 95-konnego 356 SC. Aluminiowy silnik miał po dwa zawory na cylinder, jeden wałek rozrządu oraz dwa dwugardzielowe gaźniki Solexa. Jednostka o pojemności 1,6 litra dostarczała początkowo około 90 koni mechanicznych przy 5,8 tysiącach obrotów na minutę, a później ponad sto. Moment obrotowy wznosił się przy 3,5 tysiącach obrotów na minutę do skromnych 117 niutonometrów (później 122 Nm). Silnik współpracował z ręczną skrzynią biegów z 911, najpierw czterostopniową, potem standardowo o pięciu przełożeniach, która wcześniej była opcją.
Czterocylindrowy silnik był o około 45 kilogramów lżejszy od sześciocylindrowego, a cały samochód ważył, w zależności od wersji, prawie 130 kilogramów mniej, niż 911. Korzystniejszy rozkład masy sprawił, że 912 prowadził się zupełnie inaczej i był łatwiejszy do okiełznania. Na rozpędzenie się do prędkości 100 km/h tracił niespełna czternaście sekund, a jego prędkość maksymalna dochodziła do 185 kilometrów na godzinę.
Dzisiaj o modelu 912 nie wspomina się zbyt często, choć za nowości był najlepiej sprzedającym się modelem Porsche. W ciągu czterech lat produkcji, do roku 1969, sprzedano około 30,3 tysięcy egzemplarzy, a jeden z egzemplarzy 912 Targa dostąpił zaszczytu bycia 100-tysięcznym samochodem, jaki wyprodukowała marka. Auto zasłużyło się firmie również w sportach motorowych, przywożąc między innymi europejskie, rajdowe mistrzostwo w sezonie 1967. Mistrzem kontynentu w maszynie Porsche został wówczas Polak, Sobiesław Zasada, który startował również w 911 S. Miejsce najtańszego Porsche zajął na przełomie dekad model 914 z silnikiem umieszczonym centralnie, który opracowany został wspólnie z Volkswagenem.
W roku 1975 do oferty na kilkanaście miesięcy wrócił model 912E, przeznaczony tylko na rynek amerykański, który wypełnił lukę po zakończeniu produkcji 914 i przed rozpoczęciem sprzedaży nowego 924 z jednostką napędową umieszczoną z przodu. Napędzał do 2-litrowy, volkswagenowski silnik z czterema cylindrami z 914 z bezpośrednim wtryskiem paliwa (stąd E w nazwie). Sprzedano niespełna 2,1 tysiąca sztuk i ślad w ofercie Porsche po 912 ostatecznie zaginął.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 26.12.2016
