W pierwszej połowie lat siedemdziesiątych Lotus zakończył produkcję małego Elana dla dwóch i czterech osób oraz słynnego roadstera Seven, którego budowę przejął Caterham. Drugą połowę dekady oraz wejście w kolejne dziesięciolecie marka wypełniła kolejnymi ewolucjami sportowego Esprita oraz dużymi GT, wywodzącymi się jeden z drugiego i noszącymi nazwy Elite, Eclat oraz Excel. Do pomysłu na zupełnie nowe, małe auto sportowe wrócono na początku lat osiemdziesiątych. Zanim takowe pojawiło się na rynku, Lotus przeżył kilka wstrząsów.
W 1981 roku firma zapewniła sobie przyszłość partnerstwem z Toyotą, którego efektem był między innymi projekt M90. Małe coupe z japońskim silnikiem z przodu, rożnymi innymi elementami Toyoty oraz napędem na tył dotrwało do etapu modeli w pełnej skali i jeżdżącego prototypu. Prace nad nim przerwała w grudniu 1982 roku nagła śmierć Colina Chapmana, założyciela Lotusa. Po ponad roku przerwy podjęto prace nad kolejnym projektem, X100, który miał charakteryzować się m.in. napędem przenoszonym na przód, nadwoziem w stylu konceptu Etna, który zaprojektowało włoskie ItalDesign oraz częściami Toyoty.
Projekt X100 anulowano wiosną 1986 roku po przejęciu Lotusa przez General Motors. Pod skrzydłami nowego właściciela rozpoczęto prace nad samochodem o oznaczeniu kodowym M100, następcą pierwszego Elana z lat sześćdziesiątych. Seryjny samochód, dwuosobowego roadstera o długości 3,8 metra, nazwano tak samo i pokazano światu jesienią 1989 roku na wystawie Earls Court Motor Show w Londynie. Według śmiałych planów model miał pozwolić na zwiększenie produkcji marki z około 1300 aut w końcówce lat osiemdziesiątych do 4500 w połowie lat dziewięćdziesiątych.
Lotus wrócił do segmentu małych, sportowych aut z modelem dla siebie bardzo nietypowym. Elan przełomu lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych był pierwszym w historii marki, produkowanym seryjnie pojazdem z napędem przenoszonym na przednią oś. W związku z tym opatentowano specjalne, przednie zawieszenie z ramą pomocniczą oraz "adaptacyjnymi" wahaczami, które miało gwarantować typową dla Lotusa kontrolę nad samochodem i niwelować skręcanie kół przy ostrym przyspieszaniu. Dziennikarze i klienci byli zgodni - Elan prowadził się tak, jak na Lotusa przystało i był pod tym względem bezkonkurencyjny.
Wpływy General Motors sprawiły, że pod maską Elana wylądowała jednostka napędowa od Isuzu, a nie Toyoty (przekreślono też plany Anglików na wykorzystanie sprawdzonego silnika Vauxhalla). Umieszczony poprzecznie z przodu motor firmowała osłona głowicy z napisem Isuzu-Lotus. Rzędowy silnik o czterech cylindrach z czterema zaworami każdy charakteryzował się żeliwnym blokiem, dwoma wałkami rozrządu, nowoczesnym wtryskiem paliwa i pojemnością prawie 1,6 litra. Silnik dostarczał 132 KM, które na tył przekazywała japońska, ręczna skrzynia o pięciu biegach. Bardziej popularny był Elan SE, który, zmotywowany turbosprężarką IHI, dysponował mocą 167 koni mechanicznych. Przy masie niespełna jednej tony pozwalało to na rozpędzenie się do 220 km/h i przekroczenie setki w niecałe siedem sekund. Model wolnossący osiągał 195 km/h.
Samochód zbudowano na ramie centralnej, którą połączono z platformą odlewaną z tworzyw sztucznych ze stalowymi progami i dodatkowymi wzmocnieniami, stanowiącymi strefy kontrolowanego zgniotu. Karoserię z tworzyw sztucznych, która nie przenosiła żadnych przeciążeń, przymocowano do "podskórnego" szkieletu. Jej kształty były wynikiem rywalizacji stylistów General Motors, ItalDesign oraz Lotusa. Wygrali ci ostatni. Projekt Petera Stevensa (prototyp widoczny na dwóch ostatnich zdjęciach) musiał przejść przez różne turbulencje: pierwsze sztuki miały mniej zgrabny tył, na rynku amerykańskim konieczne było doczepienie wydłużających pojazd o ponad sześć centymetrów zderzaków, a przed deszczem i chłodem kierowcę i pasażera chronił miękki, składany dach, który nie służył pokonywaniu oporów powietrza ani urodzie auta. Po kilku miesiącach w ofercie pojawił się opcjonalny hard top.
Elan stanowił kolejny w historii Lotusa przykład na starannie przygotowany przez pasjonatów dla pasjonatów samochód, który nie bał się konkurencji, ale był za drogi w produkcji i zakupie. Ostatnie sztuki opuściły angielskie zakłady w połowie 1992 roku, a w sumie powstało 3855 aut (tylko 129 w wersji wolnossącej). Zanim do tego doszło, jesienią 1991 roku, udało się pokazać we Frankfurcie koncept speedstera M200, który bazował na Elanie. Model ten miał wejść do limitowanej produkcji, ale do niczego takiego nie doszło. Rok 1992 nie był definitywnym końcem Elana.
Latem 1993 roku Lotusa wykupiło wskrzeszone kilka lat wcześniej Bugatti. Nowi właściciele zastali kilkaset silników od Isuzu oraz niewykorzystane hale produkcyjne i podjęli decyzję o wypuszczeniu drugiej serii Elana. Maszyna miała powstać w ilości 800 sztuk z kierownicą po prawej lub lewej stronie (tyle było silników). Konstruktorzy auta chwalili się ponad setką udoskonaleń, od felg i zawieszenia po wyposażenie seryjne. Wszystkie zmiany sprawiły, że Elan przytył o ponad 60 kilogramów, a w wyniku instalacji katalizatora stracił 10 koni mechanicznych. W ciągu kilkunastu miesięcy wyprodukowano ponad 400 sztuk. Ostatnie z nich zjechały w taśmy w sierpniu 1995 roku. Kilka tygodni później zadebiutował zaprojektowany od zera roadster Elise, który rozpoczął zupełnie nową erę samochodów Lotusa.
Rok 1995 również nie był definitywnym końcem Elana. Prawa do samochodu i sprzęt niezbędny do jego produkcji wykupiła Kia, która w 1996 roku pokazała dość znacznie zmodyfikowany koncept KMS-II (nowe zderzaki, światła, felgi, silnik i skrzynia biegów własnej produkcji). Wersja seryjna, poza układem napędowym i tylnymi światłami, wyglądała niemal identycznie jak Lotus... i nazywała się Elan. Samochód produkowano do roku 1999 wyłącznie na rynek koreański i Japonię. Powstało około 300-400 sztuk.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 30.12.2016
