Coupe MP4-12C było pierwszym, seryjnie produkowanym modelem marki McLaren w XXI wieku. Opracowany od zera samochód z autorskim, węglowym kadłubem i autorskim, podwójnie turbodoładowanym silnikiem V8 przypieczętował w 2010 roku oficjalny start przedsiębiorstwa McLaren Automotive. Maszyna narodziła się niedługo po zakończeniu produkcji modelu SLR, który McLaren składał dla Mercedes-Benza i była bezpośrednim spadkobiercą słynnego McLarena F1 z lat dziewięćdziesiątych.
Pierwsza maszyna McLaren Automotive od samego początku miała wierne grono zwolenników i przeciwników, najprawdopodobniej również wewnątrz firmy. Przeciwnikom nie podobało się wszystko, od wyglądu po nazwę o skomplikowanym rodowodzie, która dużo lepiej brzmiała skrócona do 12C. Już w połowie 2012 roku, niespełna półtora roku po rozpoczęciu produkcji przeszła pierwsze modernizacje, jak podniesienie mocy silnika i wymiana elektroniki. Obok coupe oferowano spidera z twardym, składanym dachem, kilka edycji limitowanych oraz wyścigowych. Przy kolejnej modernizacji MP4-12C stracił i nazwę i twarz. Wiosną 2014 roku zadebiutował nowy McLaren 650S, głowa rodziny Super Series, według wielu maszyna, którą 12C powinien być od samego początku.
650S powstał po kilku latach zbierania nowych doświadczeń, doskonalenia technologii, słuchania opinii klientów i poszukiwania wyraźnego wizerunku. W każdym przypadku swój ogromny udział miał McLaren P1, hybrydowe hipercoupe o mocy przeszło 900 koni mechanicznych, jeden z najbardziej zaawansowanych technologicznie i najszybszych, drogowych samochodów swoich czasów, na szczeblu którego swoje równie niesamowite maszyny wystawiło Ferrari i Porsche. 650S odziedziczył po P1 charakterystyczną twarz z wlotami powietrza i światłami w technologii LED w kształcie logotypu marki. Boczne wloty powietrza osłonięto w nim nowymi panelami z włókien węglowych, a z tyłu wymieniono przede wszystkim zderzak i dyfuzor, które nabrały kształtów wzorowanych na wyścigowym MP4-12C GT3.
Maszyna stanęła na nowych obręczach z ogumieniem Pirelli P Zero Corsa, za którymi chowały się węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 394 milimetrów z przodu i 380 milimetrów z tyłu. Docisk aerodynamiczny przy prędkości 240 km/h miał być w porównaniu do 12C o prawie jedną czwartą większy, a ruchome, tylne skrzydło, tak samo jak poprzednio wykorzystywano również jako hamulec powietrzny. Na wyposażeniu 650S znalazły się między innymi nawigacja satelitarna, bezprzewodowe systemy łączności, sterowanie głosowe i tapicerka z Alcantary. Na listę opcji trafiły między innymi nowe, węglowe fotele wzorowane na modelu P1, regulowana kolumna kierownicy, kamera parkowania, węglowe detale wnętrza, skórzana tapicerka oraz nagłośnienie marki Meridian.
Pod nowym poszyciem zamknięto doskonale znany, węglowy kadłub MotoCell o masie tylko 75 kilogramów z aluminiowymi ramami pomocniczymi z tyłu i z przodu. Wszystkie koła zawieszono niezależnie w układzie ze zmienionymi miejscami mocowania i połączono w jeden organizm w ramach hydraulicznego, adaptacyjnego systemu ProActive Chassis Control, który może pracować w jednym z trzech trybów: Normal, Sport lub Track. Układ napędowy ma jeszcze czwarty tryb pracy: Winter. Jego sercem w dalszym ciągu jest oryginalne, podwójnie turbodoładowane V8 typu M838T o pojemności 3,8 litrów, które współpracuje z 7-stopniową przekładnią SSG i nowym sprzęgłem, które poprawiono głównie z myślą o poruszaniu się z najmniejszymi prędkościami. Napęd przenoszony jest wyłącznie na tylną oś.
Nagradzany w plebiscycie International Engine of the Year Awards motor zmotywowano do wyrzucenia z siebie 650 koni mechanicznych przy 7,25 tysiącach obrotów na minutę oraz 678 niutonometrów przy sześciu tysiącach obrotów na minutę. To o 50 koni i 78 niutonometrów więcej, niż w pierwszym 12C, który w porównywalnej specyfikacji był o sześć kilogramów cięższy. Stosunek mocy do masy na sucho spadł do 2,05 kilogramów na koń mechaniczny. W ważącym tylko 199 kilogramów silniku z suchą miską olejową i płaskim wałem korbowym nowe lub przeprojektowane są tłoki, głowice cylindrów, zawory wydechowe, cały układ wydechowy, rozrząd, elementy układu chłodzącego oraz elektronika. V8 nie ominęły technologie definiujące charakter całego auta, jak odcinka zapłonu wyrzucająca pióropusze płomieni z końcówek wydechu
Pod względem osiągów 650S przebijał 12C i wielu rywali nie tylko o ułamki sekund. Coupe z kontrolą szybkiego startu Launch Control potrzebowało tylko 10,5 sekund na pokonanie ćwiartki mili i tylko 8,4 sekund na rozpędzenie się do 200 km/h, a jego prędkość maksymalna sięgnęła 333 kilometrów na godzinę. W sprincie do 200 km/h było o całą sekundę szybsze od słynnego, 627-konnego McLarena F1, który pozostaje niedoścignionym ideałem sportowego supersamochodu. W osiągnięciu równie imponujących wyników w zakrętach pomaga system Brake Steer, który automatycznie hamuje odpowiednie koło i pozwala wejść w każdy łuk jeszcze płynniej i głębiej z jeszcze większą prędkością.
McLaren 650S zadebiutował od razu jako coupe oraz cięższy o około 40 kilogramów spider z twardym, chowanym dachem. Niedługo później na rynki azjatyckie przygotowano nieco osłabiony model 625C z przeprojektowanym zawieszeniem i innymi zmianami. Gamę Super Series powiększano nieustannie i w ciągu kolejnych miesięcy i lat w jej ramach pojawiły się: specjalnie wykończone auta z oddziału McLaren Special Operations, limitowany Cam-Am, limitowany Le Mans, limitowany Spider Al Sahara 79, torowy GT3 oraz Sprint i w końcu limitowane coupe i spider 675LT po kuracji odchudzającej o około 100 kilogramów i wzmacniającej do 675 KM. W lutym 2015 roku Brytyjczycy mogli chwalić się wyprodukowaniem największej ilości samochodów na kadłubie z włókien węglowym na świecie: modele 12C, 650S i 625S, które przez krótki okres czasu oferowano równolegle, przekroczyły liczbę pięciu tysięcy! Wiosną 2017 roku cała gama Super Series doczekała się restartu w postaci zupełnie nowego modelu 720S.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 05.03.2017
