Gdy na początku 1992 roku zadebiutowała zupełnie nowa, trzybryłowa limuzyna o oznaczeniu 155 było oczywiste, że Alfa Romeo nie jest już Alfą Romeo, która jeszcze kilka lat wcześniej cieszyła się reputacją zakorzenioną w sportach samochodowych i niezależnością. Napędzany na przednią oś model 155 wyparł z rynku tylnonapędową 75, a w dodatku bazował na platformie dzielonej z innymi samochodami z koncernu Fiat, pod którego skrzydła Alfa Romeo trafiła w 1986 roku. Utracone łaski należało jak najszybciej odzyskać!
Lekarstwem na poprawę wizerunku i promocję nowego modelu oraz całej marki jak zwykle okazały się wyścigi samochodowe oraz mocarne wersje napędowe modelu drogowego, korzystające między innymi z technologii rodem ze słynnej Lancii Delta Integrale. Klienci poszukujący większych wrażeń mieli z jednej strony do wyboru widlastą szóstkę o pojemności 2,5 litra i mocy 166 koni mechanicznych, a z drugiej rzędowy, turbodoładowany silnik o czterech cylindrach, pojemności dwóch litrów i mocy 190 koni mechanicznych, który połączono z układem przeniesienia napędu na obie osie, pozwalającym na rozpędzenie się do setki w jedynie siedem sekund i rozwinięcie prędkości maksymalnej 225 km/h.
Na torze 155 również niczego nie odmawiano. Najpierw przygotowano ewolucję GTA, w której palce maczał Abarth i która powstała z myślą o regionalnych mistrzostwach samochodów turystycznych we Włoszech: cztery cylindry, dwa litry, turbodoładowanie i napęd na obie osie. Na własnej ziemi Alfa Romeo zmiotła BMW, które rządziło do tej pory z modelem M3. Maszyna pojawiła się wkrótce również w mistrzostwach innych krajów, zawodów o zasięgu europejskim, a także prestiżowym Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, mistrzostwach będących domeną niemieckich producentów, którzy łoili się między sobą nieprzerwanie od 1984 roku w towarzystwie znajomych z północy kontynentu, jak Volvo czy Rover i innych. Na potrzeby DTM w oddziale Alfa Corse opracowano model 155 V6 Ti, zaliczający się do najwyższej klasy turystyków (klasę D1 charakteryzowała pojemność silników do dwóch litrów i wymóg produkcji samochodu osobowego, klasa D2 stawiała na większe jednostki i luźniejsze przepisy).
Serce 155 V6 Ti bazowało na bloku produkowanej seryjnie, widlastej szóstki o kącie rozwidlenia 60°, pojemności dwóch i pół litra z czterema zaworami na cylinder i wtryskiem Weber-Marelli, którą połączono z 6-stopniową, skrzynią biegów, początkowo ręczną, później sekwencyjną. Gruntowanie przeprojektowana, wolnossąca jednostka wspięła się na zupełnie nowy poziom i niczym silniki Formuły 1 kręciła się aż do dwunastu i pół tysiąca obrotów na minutę! Maksymalna moc sięgnęła 420 koni mechanicznych, które po raz pierwszy od wycofania się z DTM samochodów Audi przenoszone były na obie osie (z przodu i z tyłu mechanizmy różnicowe ZF, centralnie sprzęgło wiskotyczne od Fergusona). Moment obrotowy dochodził do 290 niutonometrów.
Samochód rozbudowano o poszerzane nadkola, szerokie progi, wielkie zderzaki z wlotami i wylotami powietrza, aerodynamiczne lusterka, charakterystyczny spoiler na klapie bagażnika i wydech zakończony czterema wielkimi końcówkami, które wycelowano ku górze. Fotel kierowcy, otoczonego z każdej strony klatką bezpieczeństwa, dla poprawy rozkładu masy przesunięto o kilkanaście centymetrów do tyłu. Niezależne zawieszenie oparto na rozwiązaniach stosowanych w dużej limuzynie 164: kolumny McPhersona w każdym rogu i amortyzatory Bilstein lub HighTech. Plus wspomaganie kierownicy oraz stalowe, wentylowane tarcze hamulcowe, początkowo bez ABS. Ważąca około 1100 kilogramów maszyna miała rozpędzać się, w zależności od ustawień, nawet do 325 km/h.
Alfa Romeo była pierwszym, włoskim zespołem, który zadebiutował w serii DTM w 1993 roku (prywatne Alfy pojawiły się w DTM już na inauguracji serii w sezonie 1984). 155 V6 Ti już w pierwszej z dziesięciu rund, dwóch wyścigach na torze Zolder w Belgii pokazała, że będzie dyktować warunki. W obu zwyciężył Nicola Larini, który do sukcesu dołożył pole position i najszybsze okrążenie w jednym z wyścigów. Larini do końca roku wygrał w sumie jedenaście razy, w tym na Nürburgring Nordschleife, i sięgnął po mistrzowski tytuł. Niemcy nie mieli również wiele do powiedzenia w kwestii tytułu konstruktorów: wygrała Alfa Romeo (w dwóch wyścigach dla marki zwyciężył Alessandro Nannini, a jeszcze jedną wygraną przyniosły zespoły prywatne)! Takiego debiutu nie spodziewał się nikt.
W kolejnym sezonie DTM władzę odzyskał Mercedes-Benz. Larini wygrał cztery razy i zajął trzecie miejsce w generalce, Nannini wygrał pięć i wylądował na miejscu czwartym. W roku 1995 było jeszcze więcej pracy: obok DTM dla tych samych kierowców i zespołów pojawiło się International Touring Car Series, a rundy obu mistrzostw przeplatały się między sobą. Ze zmodernizowanej Alfy Romeo 155 V6 Ti korzystało kilka różnych drużyn fabrycznych i prywatnych, w tym zespoły w nowych barwach Martini, ale Włosi po raz kolejny musieli uznać wyższość Mercedes-Benza. Kierowcy 155 wygrali w pięciu z dwudziestu czterech wyścigów DTM/ITCS.
Udoskonalany przez kolejne sezony samochód doczekał się licznych nowinek technicznych, na które pozwalały dość luźne przepisy DTM. Wyścig zbrojeń przybrał tym samym zupełnie nowy wymiar. Na pokładzie lądowały między innymi nowe ewolucje systemu ABS, adaptacyjne zawieszenia, sterowane elektronicznie mechanizmy różnicowe, komputerowe sterowanie osprzętem silnika czy łopatki przy kierownicy do sterowania skrzynią biegów. Konkurencja, przede wszystkim Mercedes-Benz, miała jeszcze więcej pomysłów, jak choćby zaawansowana kontrola trakcji.
W roku 1996 oba mistrzostwa turystyków przekształcono w International Touring Car Championship. Był to ostatni rok startów 155 V6 Ti, która otrzymała nowy silnik, V6 rozwidlone pod kątem 90° z suchą miską olejową, generujące około 490 koni mechanicznych. Alfa została jednocześnie odchudzona o kilkadziesiąt kilogramów i ustawiona na podwoziu ze zwiększonym rozstawem osi. Tym razem Włosi tylko marginalnie przegrali mistrzostwa z Oplem. Alfa Romeo zgarnęła w 26 wyścigach dziesięć wygranych, a trzecie miejsce w klasyfikacji kierowców zajął Nannini. Razem z Alfą Romeo z mistrzostw po roku 1996 wycofał się również Opel, a wśród zainteresowanych pozostał tylko Mercedes-Benz. Serię anulowano i dopiero w 2000 roku uruchomiono nowy puchar DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), w którym pojawił się Mercedes-Benz, Opel oraz Audi.
Obecnie zabytkowy, najbardziej utytułowany egzemplarz 155 V6 Ti jest częścią fabrycznych zbiorów Alfa Romeo Historic Collection, które przy okazji specjalnych wydarzeń wypuszczane są między ludzi. W roku 1997 model 155 został zastąpiony przez 156, na którego bazie przygotowano wyścigowy samochód na nowe mistrzoswa świata turystyków (World Touring Car Championship), a także na liczne mistrzostwa o zasięgu regionalnym.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 05.11.2018
