W 1970 roku prototypowe coupe 917K przyniosło firmie Porsche pierwszą wygraną w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, w którym samochody marki zajęły całe podium klasyfikacji generalnej. Sukces powtórzono rok później, kiedy to 917K zajęły dwa pierwsze miejsca przed trzema maszynami Ferrari. W obu sezonach Porsche triumfowało również w mistrzostwach świata World Sportscar Championship w klasyfikacji prototypów i samochodów GT. W roku 1972 niepokonanych 917 nie było już ani w Le Mans ani w mistrzostwach świata. Niemiecką maszynę wyeliminowała zmiana przepisów, która ograniczyła pojemność silników.
W wyniku takiego obrotu spraw wielki potencjał drzemiący w wiecznie głodnym sukcesów 917 uwolniono w zupełnie innym miejscu. Porsche zwróciło swoją uwagę na północnoamerykańskie mistrzostwa Canadian-American Challenge Cup, otwarte dla prototypów grupy 7, w których od kilku lat dominowały maszyny pewnego Nowozelandczyka, Bruce'a McLarena. Dłużej tak być nie mogło! W tym samym czasie dla samochodów grupy 7 organizowano również europejskie mistrzostwa - Interserie.
Bazowe 917 z zamkniętym nadwoziem oraz wolnossącym silnikiem o dwunastu cylindrach i mocy dochodzącej do 600 koni mechanicznych nie miało szans na przetrwanie w Can-Am. Rządzące tam McLareny z otwartymi nadwoziami ważyły po niespełna 800 kilogramów, a do ich napędów wykorzystywano wyżyłowane jednostki V8 od Chevroleta o pojemności ponad ośmiu litrów, z których wyciskano nawet 800 koni. Poradzenie sobie z tym problemem zajęło Porsche kilka lat, w trakcie których przygotowano kilka różnych modeli.
Jako pierwszy dość nieśmiało pojawił się fabryczny spyder 917PA, nazwany tak od kalifornijskiego oddziału Porsche + Audi (wcześniej prywaciarze próbowali swoich sił w Can-Am starszymi modelami po różnych przeróbkach). Samochód o masie około 775 kilogramów powstał wokół aluminiowej ramy przestrzennej i nosił na pokładzie wolnossące, płaskie V12 o pojemności 4,5 litra i mocy około 580 KM. W sezonie 1969 model znalazł się raz na podium, a w kolejnym roku Porsche ponownie oddało inicjatywę w ręce prywatnych zespołów. Po wygnaniu 917 w mistrzostw świata wróciło z nowym spyderem 917/10... a także przymiarkami do 16-cylindrowego 917/16 o mocy blisko 750 koni, które jednak nigdy nie wystartowało.
W tym momencie oczywiste już było, że wolnossący silnik to na Can-Am za mało. Odpowiedzią na braki mocy okazała się zupełnie nowa dla Porsche technologia: turbodoładowanie. Tak też powstał 917/10 TC Spyder, w którym skrót TC wziął się od turbodoładowania właśnie (po angielsku "turbo charged"). Umieszczone centralnie V12 o kącie rozwidlenia 180 stopni i pojemności 4,5 litrów z aluminiowymi głowicami i magnezowym blokiem wyposażono w dwie turbosprężarki, suchą miskę olejową, wtrysk paliwa Boscha i dwa zawory na cylinder. Zanim silnik był gotowy do użytku wymagane jeszcze było opanowanie turbodziury oraz ciśnienia doładowania, kluczowe w trakcie kwalifikacji i samego wyścigu. W tym celu po stronie wydechowej znalazł się zawór upustowy. Silnik, w zależności od ciśnienia doładowania, rozwijał od około 800 do nawet 1000 koni mechanicznych, nawet o 400 koni więcej od wolnossącego 917/10!
917/10 TC Spyder bazował w dalszym ciągu na aluminiowej, rurowej ramie przestrzennej z wydłużonym rozstawem osi, ale został zabudowany zupełnie nową karoserią z włókien szklanych. Charakterystyczny prototyp zwracał na siebie uwagę paszczą z wlotami powietrza, brakiem przednich świateł, wentylowanymi nadkolami, osłaniającymi szczelnie koła i ogromnym skrzydłem z tyłu. Przed kierowcą umieszczono jedynie symboliczną owiewkę. Maszyna ważyła tylko jakieś 770 kilogramów. Napęd na tylną oś przenosiła ręczna skrzynia o czterech biegach. Porsche zbudowało w sumie kilkanaście sztuk modelu 917/10 we wszystkich specyfikacjach.
W sezonie 1971 w nowym 917/10 w sześciu z dziesięciu wyścigów, rozgrywanych na dystansie do 340 kilometrów, wystartował Jo Siffert, znany z Formuły 1 i dwóch wygranych w Porsche w Le Mans. Szwajcarski kierowca kilka razy zameldował się na podium, a na Mid-Ohio i Road America zajął drugie miejsce. W kolejnym sezonie Porsche miało już kilku zawodników, wśród których znalazł się Mark Donohue, który w tym samym roku zwyciężył w słynnym Indianapolis 500. Mistrzostwo Can-Am w Porsche zdobył jednak kto inny: George Follmer, który wygrał w pięciu z dziewięciu wyścigów (trzy padły łupem McLarena, jeden wygrał Donohue). W sezonie 1972 model 917/10 odgrywał drugoplanową rolę: pozwolił na wygranie tylko dwóch z ośmiu wyścigów. Pozostałe zdominował Donohue w nowym potworze od Porsche, oddanym tylko w jego ręce spyderze 917/30, dla którego 1200 KM było dolną granicą maksymalnej mocy i którego prędkość maksymalna przekraczała 400 kilometrów na godzinę!
W sezonie 1974 w Can-Am zostało już tylko kilka prywatnych Porsche, które nie osiągnęły znaczących wyników, a tracące na popularności mistrzostwa anulowano po pięciu wyścigach. Sukcesy turbodoładowanych maszyn grupy 7 otworzyły drogę nowej technologii do niższych kategorii wyścigowych oraz pod dachy zwykłych zjadaczy chleba. Niedługo później na tory wyścigowe wyjechały pierwsze 911 z turbodoładowaniem, a w 1973 roku na wystawie we Frankfurcie zadebiutowało sensacyjne Porsche serii 930, pierwsze 911 Turbo przeznaczone do poruszania się po drogach publicznych.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.11.2018
