W latach sześćdziesiątych dwudziestego wielu na legendę marki Ferrari pracowały między innymi prototypy, których rządy przypadły na fascynujący okres przesiadki z maszyn z silnikami umieszczonymi z przodu na maszyny z silnikami umieszczonymi centralnie. Modele z literą P w nazwie i ich pochodne, koncepty i wyścigowe potwory, przyciągały tłumy na salony samochodowe i mistrzostwa świata. Kierowcy prototypowych Ferrari przywozili do Maranello puchary z 24-godzinnego Le Mans, 24-godzinnego Daytona czy Targa Florio właściwie każdego roku.
Dominację włoskiej stajni przerwał najpierw Ford, a później nie dopuścili jej do czołowych miejsc kierowcy Porsche. Fabryczne prototypy Ferrari zniknęły z torów wyścigowych na początku lat siedemdziesiątych, a na ich spadkobiercę trzeba było czekać ponad dwadzieścia lat. W kolejnym stuleciu Ferrari ponownie odcięło się od prototypów i skupiło się wyłącznie na Formule 1, samochodach wyścigowych klasy GT3 dla prywatnych zespołów oraz autach GT do własnego pucharu markowego.
Ogromną tęsknotę za prototypami już w 2006 roku ucieleśniło supercoupe P4/5, które przygotowano na specjalne zamówienie w Pininfarinie na bazie Ferrari Enzo. Jedyny w swoim rodzaju samochód dał początek zakładowi Scuderia Cameron Glickenhaus, który kilka lat później przygotował wersję wyścigową, ocierającą się o grupę GT3 i prototypy. Kilkanaście lat później na świat przyszedł kolejny, unikatowy samochód, inspirowany prototypami z lat sześćdziesiątych: ekstremalne coupe P80/C bez prawa do wyjazdu na publiczne drogi.
Model P80/C, znany wewnętrznie jako SP36, został przygotowany w ramach fabrycznego programu One-off, adresowanego do najbardziej zaufanych i zamożnych klientów marki, którzy mogą pozwolić sobie na budowę samochodu według własnych marzeń i potrzeb. Program wystartował w okolicach 2007 roku i doprowadził do powstania kilkunastu zupełnie różnych, a może i kilkudziesięciu, kolekcjonerskich Ferrari, z których większość została zbudowana tylko w jednym egzemplarzu. Każde z nich przeznaczone było do zwykłego ruchu drogowego. P80/C nie jest takie. To rasowy samochód torowy!
Właściciel P80/C z Hong Kongu zażyczył sobie spadkobiercy takich prototypów, jak wyścigowe 330 P3/P4, 350 Can Am i 250 LM czy koncepcyjne Dino 206 S z lat sześćdziesiątych. Projekt wystartował w 2015 roku i był najdłuższym w historii one-off'ów Ferrari: maszynę pokazano światu dopiero w marcu 2019 roku po serii testów na takich torach, jak fabryczne Fiorano czy odległe o jakieś 150 kilometrów Adria International Raceway.
Punktem wyjścia dla P80/C było wyścigowe 488 GT3, które odsłonięto pod koniec 2015 roku i przygotowano z myślą o mistrzostwach świata samochodów GT oraz niezliczonych pucharach regionalnych. Model torowy odznaczał się między innymi powiększonym o 50 milimetrów w stosunku do drogowego 488 GTB rozstawem osi i pełnym uzbrojeniem, zgodnym z normami FIA, jak wbudowana klatka bezpieczeństwa, systemy gaśnicze, kubełkowe fotele z wielopunktowymi pasami bezpieczeństwa oraz wypatroszona kabina z wielofunkcyjną, spłaszczoną kierownicą i konsolą środkową zasiedloną rzędami kilkudziesięciu przycisków i przełączników. Większość tych elementów zachowano w P80/C bez większych zmian (przeprojektowano m.in. boczne sekcje deski rozdzielczej i boki drzwi).
Za opracowanie zupełnie nowej karoserii zabrało się fabryczne Ferrari Styling Centre we współpracy z zespołami inżynierów i specjalistów od aerodynamiki, a w budowie samochodu uczestniczyły zakłady Michelotto Automobili oraz Carrozzeria Nova Rinascente. Efektem prac Włochów jest muskularne coupe z ostro pochyloną przednią szybą, bocznymi szybami opadającymi ku wlotom powietrza, dwoma spoilerami z tyłu (ze skrzydła zintegrowanego z nadwoziem zwisa firmowy Cavallino Rampante), małym spoilerem tuż za tylną szybą (wzorem T-winga z Formuły 1), rozbudowanym dyfuzorem, oświetleniem zredukowanym do minimum i wentylowaną komorą silnika z aluminiowymi "schodkami", które są ukłonem w stronę wyścigowego P3/P4. Ferrari chwali się poprawą o 5% efektywności aerodynamicznej w porównaniu do 488 GT3. Karoserię wykonaną niemal w całości w włókien węglowych pokryto czerwonym lakierem Rosso Verde, którego nazwę wybrał właściciel auta. Elementy spełniające funkcje aerodynamiczne, jak skrzydła, dyfuzor, splitter, lotki i progi, nie zostały pomalowane.
Sercem torowego prototypu jest podwójnie turbodoładowane V8 o pojemności 3,9 litra, które za sprawą drogowych Ferrari stało się gwiazdą plebiscytu na międzynarodowy silnik roku. W wyścigowym 488 GT3 motor tłamszony regulaminem dostarcza około 600 koni mechanicznych i 700 niutonometrów. Takie ograniczenia nie dotyczą P80/C: można spodziewać się grubo ponad 700 koni mechanicznych. Zwłaszcza, że już w cywilnych 488 udało się dobić do 720 KM oraz 770 Nm, które przenoszone są wyłącznie na tylną oś.
P80/C na życzenie klienta zostało zaprojektowane jako jeden samochód w dwóch wersjach: torowej oraz wystawowej. W przypadku wizyty na torze zakładane jest duże, nieruchome skrzydło z włókien węglowych oraz koła na 18-calowych felgach z gumami Pirelli. Wariant wystawowy, z którym można pokazać się na przykład na konkursie elegancji, zakłada między innymi zdjęcie wielkiego skrzydła i innych elementów pracujących nad wynikiem aerodynamicznym i przewiduje instalację kół na felgach o średnicy 21 cali.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 25.03.2019
