Ferrari bardzo niechętnie pozwala na umieszczenie swojego logo na samochodach, z którymi nie miało wiele wspólnego, a w skrajnych przypadkach potrafi wejść na drogę sądową z właścicielami aut własnej produkcji, w których pozafabryczne modyfikacje zaszły za daleko. Zupełnie inaczej było z projektem pod tytułem P4/5, który w Pininfarinie po zachęcie ze strony włoskiego studia zamówił James Glickenhaus, amerykański inwestor i kolekcjoner nie tylko zabytkowych i wyścigowych Ferrari.
Drogowe P4/5, oparte na podwoziu limitowanego Ferrari Enzo, odsłonięto przed światem latem 2006 roku podczas konkursu elegancji Pebble Beach, a jesienią samochód przyprowadzono na salon samochodowy w Paryżu. Zbudowane tylko w jednym egzemplarzu coupe zachwyciło lekką sylwetką, która nawiązywała bezpośrednio do wyścigowych samochodów z lat sześćdziesiątych i rozbudziło apetyty na unikatowe, budowane na indywidualne zamówienia auta Ferrari, co zaowocowało wkrótce uruchomieniem specjalnego programu one-off'ów w Maranello. Glickenhaus w tym czasie cieszył się swoim P4/5 na ulicach Nowego Jorku, brylował podczas konkursów elegancji i snuł śmiałe plany na przyszłość. Jakie? Kolejne egzemplarze P4/5 miały trafić na tory wyścigowe!
Glickenhaus pozostał w dobrych stosunkach z Pininfariną, zachował prawa do replikowania wyjątkowego projektu, ale o udziale i błogosławieństwie Ferrari nie było już mowy. Nowa maszyna nie miała z włoską marką tak naprawę wiele wspólnego, a zależnie od biegu wydarzeń mogła okazać się rywalem dla samochodów z Maranello. Wyścigowe P4/5 Competizione miało powstać pod zupełnie nowym szyldem, Scuderia Cameron Glickenhaus, a pieczę technologiczną nad projektem we współpracy z zakładami LM Gianetti miał sprawować sam Paolo Garella, były szef projektów specjalnych w Pininfarinie, który przez lata pracował między innymi nad unikatowymi samochodami dla sułtana Brunei. Kilka lat później, w 2014 roku, solowa działalność Włocha przerodziła się w zakład Manifattura Automobili Torino, który oprócz SCG pracował również nad projektami marek Apollo, Devel, Aspark, Jannarelly i New Stratos.
Początkowa wizja P4/5 Competizione była na tyle ambitna, że trzymała się wzorców w postaci lekkich prototypów z lat sześćdziesiątych, wolnossącego silnika V12 i kadłuba z włókien węglowych. Rzeczywistość bardzo szybko to zweryfikowała i po spuszczeniu z tonu zdecydowano, że nowy samochód zostanie oparty na drogowym Ferrari 430 Scuderia z umieszczonym centralnie silnikiem V8, którego odpowiednik wyścigowy startował w klasie GT2. Samochód rozebrany na części pierwsze i zbudowany na nowo schudł do około 1230 kilogramów i po przebudowie skurczonego do czterech litrów silnika rozwijał około 450 koni mechanicznych, które na tylne koła przenosiła półautomatyczna skrzynia o sześciu biegach. Maszynę ubrano w zupełnie nową karoserię z włókien węglowych, wzorowaną na drogowym P4/5.
Wielka przygoda pod tytułem P4/5 miała mieć swój finał w sezonie 2010, ale opóźnienia w budowie samochodu i trudności w porozumieniu się z Ferrari w temacie części zamiennych sprawiły, że debiut przesunięto na sezon 2011. Z racji braku odpowiednika produkowanego seryjnie pierwsza maszyna SCG nie mogła być homologowana w żadnej z regularnych klas GT, choć od początku była projektowana z poszanowaniem reguł obowiązujących w grupie GT2, a potem GT3. Pod uwagę był brany zarezerwowany dla eksperymentów garaż 56 w 24-godzinnym Le Mans, ale w takim otoczeniu nie pasowaliby ani do prototypów LMP ani samochodów GT. Glickenhaus i jego zespół wycelowali w wyścig, w którym rodowód P4/5C nie sprawiałby większych problemów: 24-godzinny wyścig na Nürburgring Nordschleife. Tym sposobem SCG P4/5 Competizione zostało zakwalifikowane do eksperymentalnej grupy E1-XP2, w której w sezonie 2011 znalazło się jeszcze tylko BMW M3 GT, czekające na swoją homologację. Samochód SCG wystawił włoski zespół N.Technology, a za jego kierownicą zasiadał m.in. Mika Salo, były kierowca Formuły 1.
Pierwsze starcie z Nordschleife zakończyło się dla ekipy Scuderia Cameron Glickenhaus po małych problemach - stłuczka, przebita opona - na 39 miejscu w klasyfikacji generalnej. Na sezon 2012 przygotowano zmodyfikowane P4/5 Competizione, w którym pojawiła się między innymi pionowa płetwa nad komorą silnika na wzór prototypów Le Mans, wlot powietrza nad dachem oraz hybrydowy system KERS na wzór bolidów Formuły 1, który gwarantował zastrzyki dodatkowych 50 koni mechanicznych. Problemy z nowymi elementami układu napędowego i mały pożar w pitach nie stanęły na drodze do mety. Samochód SCG, jako jedyny reprezentujący klasę E1-XP, ukończył tym razem rywalizację na miejscu dwunastym w generalce.
Po swoim drugim starcie P4/5 Competizione przeszło w stan kilkuletniego spoczynku i zostało zarejestrowane do zwykłego ruchu drogowego z fotelem dla pasażera i innymi udogodnieniami. Od tamtego czasu zakłady Scuderia Cameron Glickenhaus rozrosły się do rozmiarów małego producenta samochodów sportowych, rajdowych i wyścigowych. Już w 2014 roku gotowy był pierwszy, autorski model marki: coupe 003 w specyfikacjach drogowych i torowych, które w 2020 roku zostało wyparte przez maszynę o oznaczeniu 004, celującą m.in. w pełną homologację w grupie GT3. Torowe 003C wzorem swojej poprzedniczki ruszyło na podbój Nordschleife, a w sezonie 2016 dwóm egzemplarzom nowego modelu towarzyszyło zmodernizowane P4/5 Competizione M16 - skrót od "Modificata 2016" - z brytyjskimi dziennikarzami na pokładzie i silnikiem powiększonym do 4,3 litra. Trzecia i ostatnia wizyta P4/5C w niemieckim klasyku zakończyła się pechowo. Po wypadku w czasie treningów samochód był nie do naprawienia w dostępnym czasie i ostatecznie w wyścigu nie wystartował w ogóle.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.05.2021
