Wyobraźmy sobie, że mamy rok 2011 i możemy sobie w końcu pozwolić na upatrzonego grand tourera z najwyższej półki i wybieramy pomiędzy samochodami Aston Martina. Możemy brać małego Vantage z silnikiem V8 lub V12, luksusowego DB9 w większym formacie, jeszcze mocniejsze coupe DBS ze sportowym zacięciem i znakiem jakości agenta 007 lub czterodrzwiową limuzynę Rapide. Wybór dokonany, samochód skonfigurowany, zapłacone, pozostaje odliczać dni do odbioru. A może by tak jeszcze raz wrócić do listy możliwych opcji? Cygnet? A co to takiego? Jakaś ozdoba? Czy zmieści się w kieszeni?
Wielce prawdopodobne, że część zamówień na nowe Aston Martiny w tamtym okresie mogła wyglądać bardzo podobnie: oprócz głównego dania w postaci pełnowymiarowego modelu klientom była podsuwana opcja zakupu jeszcze jednego auta znakomitej, brytyjskiej marki w kilkukrotnie niższej cenie... i kilkukrotnie mniejszej wielkości. Cygnet był planem awaryjnym na coraz ostrzejsze normy emisji spalin w grupie każdego producenta, z którymi Aston Martina jako całkowicie niezależna marka był na bakier i przy okazji próbą stworzenia nowej niszy na luksusowe autka miejskie.
Plan już od samego początku wyglądał na bardzo śmiały: bierzemy - uwaga! - seryjną, niespełna trzymetrową Toyotę iQ prosto z japońskiej fabryki, zmieniamy jej karoserię, wykańczamy ręcznie od zera kabinę, dodajemy znaczek Aston Martina i życzymy sobie co najmniej 31 tysięcy funtów za sztukę z nadzieją na budowę nawet kilku tysięcy egzemplarzy rocznie. Cygnet z 4-cylindrowym silniczkiem o pojemności 1,3 litra i mocy niespełna stu koni mechanicznych próbował być bardzo poważny, ale klienci Aston Martina nie byli gotowi na poświęcenie na jego rzecz swojej ciężko wypracowanej gotówki. W ciągu dwóch i pół roku produkcji auto powstało w liczbie zaledwie kilkuset sztuk i nie doczekało się ani wariantu z napędem elektrycznym ani mocniejszej wersji z silnikiem spalinowym ze sprężarką, które w tym czasie wylansowała Toyota.
Aston Martin musiał od samego początku dostrzegać groteskowość całego przedsięwzięcia i w wolnym czasie pozwolił swoim inżynierom na swobodną zabawę z Cygnetem. Niedługo po uruchomieniu jego produkcji pojawiły się plotki o próbach zmieszczenia na pokładzie silnika V12, a gdy to okazało się zbyt szalone i niewykonalne, zwrócono się ku jednostce V8. Zmieści się czy się nie zmieści? Uwaga: zmieściła się! Prasa prześcigała się w domysłach na temat "Super Cygneta", Aston Martin bawił się w zaciszu własnej fabryki, a jedyny zbudowany prototyp w końcu został odstawiony do magazynu i nigdy nie ujrzał światła dziennego.
Kilka lat po zakończeniu produkcji Cygneta do Aston Martina zgłosił się pewien klient z pokaźną stajnią samochodów marki, którego szczególnie interesował los prototypu z silnikiem V8. Gdy okazało się, że samochód bezpiecznie drzemie gdzieś pod przykryciem, zapadła decyzja: kupuję! Oddział Q by Aston Martin otrzymał zadanie na ukończenie samochodu i dostarczenie go zdeterminowanemu klientowi. V8 Cygnet został pokazany publicznie podczas Festiwalu Prędkości w Goodwood latem 2018 roku. Mała bestia ożyła!
W muskularnym maluchu z oryginalnego Cygneta i Toyoty iQ została właściwie tylko skorupa karoserii. Pod spodem znalazły się zmodyfikowane ramy pomocnicze i układ napędowy prosto z coupe Vantage S! Pod przednią maską, a raczej w kabinie pasażerskiej, upchnięto wolnossące V8 o pojemności 4,7 litra razem ze skrzynią biegów, a na tył przesunięto zbiornik paliwa, akumulator i nowy układ wydechowy z dwiema końcówkami. Nowe zawieszenie, 19-calowe felgi zamiast 16-calowych i szerokie ogumienie upchnięto w znacznie poszerzonych nadkolach (panele z włókien węglowych), a z przodu powiększono wloty powietrza. Fotele kierowcy i pasażera - lekkie kubełki Recaro - przesunięto do tyłu, co miało pozwolić na wyrównanie rozkładu masy między osiami (podobno 50/50). Kierownica, po prawej stronie, dla wygody wsiadania i wysiadania była zdejmowana.
Napęd na tylne koła z ogumieniem Bridgestone przenosiła ręczna, zautomatyzowana skrzynia Sportshift II o siedmiu biegach z łopatkami przy kierownicy oraz mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Z modelu Vantage S zaadoptowano układ hamulcowy z systemem ABS, z przodu zainstalowano 380-milimetrowe tarcze, z tyłu 330-milimetrowe. Zaciski hamulcowe pomalowano na żółto, a cały samochód zatopiono w tradycyjnej zieleni Buckinghamshire Green. Samochód przeznaczony był przede wszystkim do jazdy po torze wyścigowym i jako taki spełniał normy FIA, wliczając system gaśniczy, 4-punktowe pasy, zintegrowaną klatkę bezpieczeństwa, awaryjny wyłącznik zasilania oraz 30-litrowy zbiornik paliwa od Aero Tec Laboratories. Na wyposażeniu znalazł się wyświetlacz zamiast analogowej deski rozdzielczej, klimatyzacja oraz dwa porty USB do podłączenia urządzeń przenośnych.
V8 Cygnet miał dysponować mocą aż 436 koni mechanicznych i momentem obrotowym 490 niutonometrów! Auto przytyło z niespełna tysiąca do 1375 kilogramów w stanie gotowym do jazdy, ale stosunek mocy do masy uległ kilkukrotnej poprawie. W przypadku seryjnego Cygneta można było mówić o 99 koniach mechanicznych na tonę. V8 Cygnet to 317 koni mechanicznych na tonę! Cały samochód urósł do ponad 3,7 metra, ale zachowano tylko 2-metrowy rozstaw osi, co gwarantowało niezwykłe wrażenia z jazdy i duży stopień niesposłuszeństwa. Osiągi: setka w jakieś 4,2 sekundy i prędkość maksymalna ponad 270 kilometrów na godzinę. Właściciel był podobno zachwycony... i przerażony. Podobnie, jak wszyscy dookoła.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 05.05.2022
