W sezonie 2022 po raz pierwszy do długodystansowych, wyścigowych mistrzostw świata dopuszczono zupełnie nowe prototypy typu Le Mans Daytona h, które razem z maszynami typu Le Mans Hypercar oraz starymi LMP1 w ich ostatnim roku homologacji mogły rozszerzyć klasę Hypercar. Na taki ruch nikt nie był jednak gotowy: Porsche swoje LMDh wyprowadziło na pierwsze testy w styczniu, a w lipcu swoje testy rozpoczęły marki Acura, BMW oraz Cadillac. Każda z nich przygotowywała się na debiut w 24-godzinnym wyścigu na torze Daytona w styczniu 2023 roku.
Reguły Le Mans Daytona h opracowano w ramach międzynarodowego porozumienia między organizatorami mistrzostw świata World Endurance Championship, 24-godzinnego wyścigu Le Mans, północnoamerykańskiego pucharu SportsCar Championship oraz zainteresowanymi markami z całego świata. W mistrzostwach SCC nowa klasa od początku 2023 roku zastępowała prototypy typu Daytona Prototype International. W ostatnim sezonie DPi o wygrane na takich torach, jak Daytona, Sebring, Road Atlanta czy Watkins Glen walczyły tylko dwie marki: Acura oraz Cadillac.
DPi od Cadillaca zbudowano na podwoziu Dallary i wyposażono w wolnossący silnik V8, w pierwszej generacji o pojemności 6,2 litra, a w drugiej zmniejszony do 5,5 litra. Samochód noszący oznaczenie DPi-V.R był pierwszym, długodystansowym ścigaczem marki od czasów serii Northstar LMP, która w latach 2000-2002 startowała w mistrzostwach American Le Mans Series oraz 24-godzinnym Le Mans. Oprócz Cadillaca i Acury wśród DPi znalazły się także Mazda oraz Nissan. DPi-V.R przywiózł marce między innymi cztery z rzędu wygrane w 24-godzinnym wyścigu Daytona, cztery wygrane w 12-godzinnym Sebring, trzy z rzędu wygrane w Petit Le Mans oraz trzy mistrzowskie tytuły wśród konstruktorów.
Prototypy nowego typu LMDh w ramach WEC tworzą grupę Hypercar, a w SCC wpisują się w grupę Grand Touring Prototype. W obu przypadkach topową grupę tworzą również prototypy klasy Le Mans Hypercar, które podlegają nieco innym regulacjom. Tam, gdzie LMH pozostawia pole do popisu w kategorii podwozia czy układu napędowego, tam LMDh stawia na jednolite, ustandaryzowane rozwiązania i znaczne ograniczenie kosztów. Dodatkowo do rywalizacji w LMDh dopuszczono tylko ugruntowanych producentów samochodów osobowych: od każdej marki wymagana jest produkcja i sprzedaż co najmniej dwóch i pół tysiąca aut rocznie. Kolejna różnica to sprzedaż samochodów LMDh zespołom prywatnym, które o LMH mogą właściwie tylko pomarzyć, pomijając pewne wyjątki.
Podobnie, jak w przypadku DPi, każda marka zainteresowana budową samochodu LMDh ma do wyboru podwozie od jednego z czterech producentów znanych z prototypów klasy LMP2. To Oreca i Ligier z Francji, Dallara z Włoch oraz Multimatic z Kanady. Każdego obowiązują 7-stopniowe, sekwencyjne skrzynie biegów Xtrac z indywidualnie dobranymi przełożeniami, baterie od Williams Advanced Engineering oraz silnik elektryczny i przetwornica Boscha, zintegrowane z silnikiem spalinowym i skrzynią biegów. Przepisy ograniczają długość samochodów do 5,1 metra, wyznaczają ich minimalną masę na 1030 kilogramów, ograniczają hybrydowy napęd tylko do tylnej osi i nakładają limit maksymalnej mocy na poziomie 707 koni mechanicznych (520 kilowatów). Moc silnika elektrycznego ograniczono do maksymalnie 50 kilowatów (68 koni mechanicznych). W przypadku 24-godzinnych wyścigów moc miała być początkowo limitowana do 30 kW (41 KM), ale zrezygnowano z tego pomysłu. Osiągi między różnymi samochodami różnych marek mają wyrównywać regulacje Balance Of Performance, które wpływają m.in. na masę własną, zużycie paliwa oraz maksymalną moc układu napędowego (domyślnie w zakresie od 480 do 520 kilowatów).
Le Mans Daytona h od Cadillaca nazwano po prostu V-LMDh, nawiązując do V-Series, najmocniejszych i najszybszych odmian samochodów drogowych amerykańskiej marki. Cadillac utrzymał współpracę z Włochami i za bazę swojego LMDh przyjął podwozie od Dallary, z którą siły połączyło również BMW. Do samochodu trafił zupełnie nowy, wolnossący silnik V8 o pojemności 5,5 litra. Oznacza to, że Cadillac obrał zupełnie inną ścieżkę, niż konkurencja, która postawiła na silniki turbodoładowane w układzie V6 lub V8 o znacznie mniejszej pojemności.
Na kilka tygodni przed wyjazdem zamaskowanego V-LMDh na pierwsze testy Cadillac pokazał koncept Project GTP Hypercar, który pozwolił na gdybanie o wersji przeznaczonej na zwykłe drogi (planów na taką nie ma). Na sezon 2023 zaplanowano wystawienie co najmniej czterech egzemplarzy nowego ścigacza: jednego na mistrzostwa świata World Endurance Championship i trzech na puchar SportsCar Championship w Ameryce Północnej. W pierwszym roku Cadillac będzie walczył z fabrycznymi i prywatnymi zespołami z samochodami takich marek, jak Acura, BMW, Ferrari, Peugeot, Porsche, SCG oraz Toyota.
Do debiutu w 24-godzinnym wyścigu na torze Daytona w styczniu 2023 roku wystawiono trzy egzemplarze nowego ścigacza, dwa w barwach fabrycznych zespołów Cadillac Racing. BoP w przypadku każdego LMDh na ich pierwsze starcie utrzymało domyślne wartości najważniejszych parametrów: minimalna masa 1030 kilogramów i maksymalna moc 680 koni mechanicznych. Maszyny Cadillaca do ostatniego okrążenia walczyły o zwycięstwo, ale ostatecznie musiały uznać wyższość Acury. Na mecie trzy prototypy zameldowały się na miejscach trzecim, czwartym i piątym. Kilka tygodni później zapowiedziano, że do 24-godzinnego Le Mans również wystawione zostaną trzy egzemplarze. Zmieniono też oficjalną nazwę modelu: z V-LMDh na V-Series.R, nawiązując do usportowionych, drogowych aut marki z serii V, limuzyn CT4-V oraz CT5-V.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 20.11.2022
Ostatnia aktualizacja: 27.02.2023
