Przez kilka sezonów World Endurance Championship w czołowej klasie LMP1 oprócz fabrycznych prototypów takich marek, jak Audi, Porsche oraz Toyota o napędzie hybrydowym można było oglądać kilka samochodów prywatnych, które polegały wyłącznie na silnikach spalinowych. W tej drugiej grupie znalazł się między innymi zespół ByKolles Racing, który z niesłabnącym entuzjazmem, ale niejednokrotnie fatalnymi wynikami, wystawiał stale ewoluującą maszynę pod markami Lotus, CLM i w końcu ENSO. Gdy panowanie LMP1 miało się ku końcowi, ByKolles zainwestował w przygotowanie zupełnie nowego samochodu zupełnie nowego typu - typu Le Mans Hypercar.
Pod szyldem Le Mans Hypercar kryją się samochody wyścigowe, które dają duże pole do popisu producentom i są... znacznie cięższe, znacznie słabsze i znacznie tańsze od LMP1, które zastępują. Nowe przepisy przewidują pojazdy oparte na samochodach produkowanych seryjnie, pojazdy projektowane jako klasyczne prototypy, hybrydowe układy napędowe, spalinowe układy napędowe i pod względem silników spalinowych wykluczają właściwie tylko jednostki wysokoprężne, które w najlepszych latach LMP1 były domeną Audi. Regulacje zachęcają również do nawiązań stylistycznych do seryjnych samochodów danej marki oraz przygotowania wersji drogowej.
Każde LMH bazuje na autorskim monokoku z włókien węglowych i zgodnie z przepisami ogranicza się do jednego pakietu aerodynamicznego z jednym ruchomym elementem, domyślnie tylnym skrzydłem (za czasów LMP1 powszechne było przygotowanie dwóch wersji nadwoziowych, jednej o dużym docisku i jednej o zmniejszonym docisku). Samochody spalinowe obowiązuje napęd przenoszony tylko na tylną oś, hybrydy w najbardziej zaawansowanej konfiguracji mogą korzystać z napędu obu osi. Minimalną masę samochodów LMH w porównaniu do ostatniej generacji LMP1 podniesiono z niespełna 880 aż do 1030 kilogramów. Moc układów napędowych ograniczono domyślnie do okolic 680 koni mechanicznych z dużymi możliwościami regulacji w ramach Balance Of Performance (zmienianych z wyścigu na wyścig wytycznych, które mają zapewniać wyrównanie osiągów między różnymi samochodami różnych marek za pomocą zmiany granicy maksymalnej mocy, minimalnej masy, wydatków energetycznych i prędkości, od której hybrydy mogą korzystać na napędu przedniej osi). Moc maksymalna w ramach BoP: do 707 koni mechanicznych, a w określonych przypadkach nawet więcej.
Samochody typu Le Mans Hypercar objęły rządy w długodystansowych mistrzostwach świata z początkiem sezonu 2021, w którym nowe konstrukcje wprowadziła Toyota oraz Glickenhaus. W połowie sezonu 2022 z zupełnie nową hybrydą dołączył do nich Peugeot, a na sezon 2023 powrót po pięćdziesięciu latach przygotowało Ferrari. Samochody LMH w World Endurance Championship utworzyły grupę Hypercar, do której w dwóch pierwszych latach zaliczano również stare LMP1. W sezonie 2023 powiększyły ją nowe konstrukcje typu Le Mans Daytona h, które stanowiły również trzon północnoamerykańskiego pucharu SportsCar Championship. LMDh, w odróżnieniu od LMH, bazowały na kadłubach od jednego z czterech producentów LMP2 oraz standardowych elementach hybrydowego układu napędowego tylnej osi. Na zbudowanie samochodów LMDh na sezon 2023 zdecydowało się między innymi BMW, Cadillac oraz Porsche, a na kolejny sezon zadeklarowało się Alpine i Lamborghini.
ByKolles Racing zgłosił swoją chęć udziału w World Endurance Championship już na sezon 2022, ale zgłoszenie zostało odrzucone. Niemiecka ekipa nie miała wtedy jeszcze jeżdżącego samochodu, który zapowiedziano kilkanaście miesięcy wcześniej pod kryptonimem PMC Project LMH, i nie była związana z żadną marką samochodów. Na początku roku ogłoszono, że ByKolles wystartuje jako... Vanwall. Brytyjską markę, która była uśpiona od początku lat sześćdziesiątych, niedługo po drugiej wojnie światowej założył Tony Vandervell z myślą o wyścigach. Vanwall zapisał się w historii jako zdobywca tytułu mistrzów świata konstruktorów w Formule 1 w 1958 roku i producent bolidów, które zwyciężyły w dziewięciu wyścigach grand prix. Samochód klasy LMH na cześć założyciela marki nazwano Vandervell. Pojazd wyjechał na swoje pierwsze testy wiosną 2022 roku.
Vanwall Vandervell 680 został przygotowany jako spalinowe LMH, ale na tym nie koniec. Kilka miesięcy po rozpoczęciu testów wersji wyścigowej na pierwsze testy wyjechał także prototyp drogowego Vandervella 1000, którego hybrydowy układ napędowy ma przekraczać moc tysiąca koni mechanicznych. Samochód wyścigowy został wyposażony w benzynowe, wolnossące V8 o pojemności czterech i pół litra od Gibson Technology, zakładów znanych między innymi z silników dla prototypów klasy LMP2 oraz prywatnych LMP1 minionej ery. Jednostkę połączono z sekwencyjną skrzynią o sześciu biegach.
Jesienią do grona kierowców testowych Vanwalla dołączył niespodziewanie Jacques Villeneuve, mistrz świata Formuły 1 z roku 1997, który do tej pory z samochodami podobnej klasy miał niewiele wspólnego. Villeneuve znalazł się również na liście fabrycznych kierowców marki na sezon 2023, w którym do World Endurance Championship w grupie Hypercar zgłosiło się w sumie trzynaście zespołów z samochodami LMH oraz LMDh sześciu różnych marek.
Villeneuve "wytrzymał" z Vanwallem tylko trzy wyścigi, ich drogi rozeszły się przed 24-godzinnym Le Mans. Model Vandervell 680 przez cały sezon cierpiał na niedobór mocy i liczne awarie, a ogólnym tempem plasował się przeważnie między prototypami niższej klasy LMP2. W siedmiu wyścigach dojechał do metry w czterech i tylko w jednym uplasował się w pierwszej dziesiątce w klasie Hypercar. Na sezon 2024 zaplanowano wymianę silnika na jednostkę V8 produkcji Pipo Moteurs, z której wcześniej korzystał Glickenhaus. Zgłoszenie Vanwalla do kolejnego sezonu WEC zostało odrzucone.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 17.01.2023
Ostatnia aktualizacja: 28.12.2023
