W pierwszych latach XXI wieku synonimem sukcesu na długim dystansie, kojarzonym przede wszystkim z Porsche, Ferrari czy Jaguarem, stała się zupełnie nowa marka: Audi. Audi, które wkrótce przesiadło się na... silniki wysokoprężne. W latach 2000-2005 aż pięć razy w 24-godzinnym Le Mans triumfowały kolejne ewolucje prototypu R8 klasy LMP1 z benzynowym V8, które przyniosły marce kilka tytułów mistrzowskich w pucharach American Le Mans Series, European Le Mans Series i Le Mans Endurance Series. W roku 2006 jego miejsce zajęło nowe R10 TDI z wysokoprężnym silnikiem w układzie V12.
Już w sezonie 2006 nowe R10 TDI zostało pierwszym samochodem z wysokoprężną jednostką napędową, którym udało się wygrać w Le Mans. Audi pozostało wierne takim rozwiązaniom aż do końca roku 2016, po którym zakończono starty w World Endurance Championiship i Le Mans, w którym w ciągu kilkunastu lat wygrano aż trzynaście razy. W tle wrzało po "dieselgate", odkrytej kilkanaście miesięcy wcześniej nielegalnej praktyce grupy Volkswagena, która pozwalała na manipulację wynikami pomiarów emisji spalin, szczególnie w silnikach wysokoprężnych, które popadły w głęboką niełaskę.
Wróćmy do roku 2006, w którym długodystansowe ścigacze Audi miały przed sobą całą dekadę sukcesów. Sukcesów, które wypadało przekuć na samochody produkowane seryjnie. Czy można w ogóle połączyć wyczynowe V12 z autami przeznaczonymi do zwykłego ruchu drogowego? Można, i to jeszcze jak! Na salonie samochodowym w Paryżu w 2006 roku pokazano koncept SUV'a Q7 z potężnym V12 TDI pod maską, a na początku 2008 roku na wystawie w Detroit zaprezentowano koncept sportowego coupe R8 z tą samą jednostką. Kilka tygodni później Q7 V12 TDI było gotowe do produkcji seryjnej, model zadebiutował na salonie samochodowym w Genewie. Diesle miały się w tym czasie świetnie i rysowano przed nimi świetlaną przyszłość: tylko w 2006 roku na terenie Niemiec stanowiły ponad 47% rejestracji nowych samochodów.
Między konceptem, a wersją seryjną pod względem optycznym zmieniło się niewiele: kształty zderzaków, świateł z przodu i z tyłu, osłony chłodnicy, felg w bardziej przyjaznym rozmiarze czy końcówki wydechu. Q7 V12 TDI to wielka, rodzinna lokomotywa, którą trudno podejrzewać o promowanie sportów samochodowych: prawie 5,1 metra długości, blisko dwa metry szerokości, ponad 3-metrowy rozstaw osi, ponad 2,5 tony masy własnej (w tym około 300 kilogramów na sam silnik), miejsce dla nawet siedmiu osób, bagażnik o pojemności przekraczającej po złożeniu foteli dwa tysiące litrów, napęd obu osi w systemie Quattro i okrągły tysiąc niutonometrów momentu obrotowego! Tysiąc! Maksymalna dopuszczalna masa: ponad 3,4 tony - w świetle obowiązujących przepisów to już niemal pojazd ciężarowy.
Widlasta dwunastka z wyścigowym, przeszło 650-konnym silnikiem z utytułowanego R10 TDI - nagrodzonym tytułem wyścigowego silnika roku - miała wspólny właściwie tylko układ cylindrów. W rzeczywistości jednostka produkcyjna stanowiła rozwinięcie jednostek V6 oraz V8 z repertuaru Audi i na 5,5-litrową jednostkę z Le Mans mogła powoływać się tylko ze względu na przynależność do rodziny TDI, którą zapoczątkowano pod koniec lat osiemdziesiątych. Motor mierzył rozsądne 68,4 centymetry długości i bez problemu mieścił się pod przednią maską. Rzędy cylindrów rozwarto pod kątem 60 stopni, sięgnięto po skrzynię korbową z żeliwa i grafitu, aluminiowe tłoki, wał korbowy ze stali chromowo-molibdenowej, bezpośredni wtrysk paliwa typu common rail pod zwiększonym ciśnieniem od Boscha i w sumie 48 zaworów, którymi sterowały cztery wałki rozrządu. Potężny silnik z dwiema turbosprężarkami i dwoma dużymi intercoolerami legitymował się pojemnością prawie sześciu litrów i mocą okrągłych 500 koni mechanicznych, dostępną od 3,75 tysiąca obrotów na minutę. Kosmiczny maksymalny moment obrotowy o wartości aż 1000 niutonometrów dostępny był w zakresie 1,75-3,25 tysiąca obrotów na minutę. Napęd na wszystkie cztery koła przenosił 6-stopniowy automat Tiptronic. W normalnych warunkach 60% momentu obrotowego lądowało na przedniej osi, pozostałe 40% na przedniej.
Standardem w Q7 V12 TDI było adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z opcją podniesienia prześwitu ze 180 do 240 milimetrów oraz... węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe! Tarcze na przedniej osi miały aż 420 milimetrów średnicy, na tylnej 370 milimetrów. Czegoś takiego nie widziano jeszcze w żadnym innym SUV'ie. W poszerzonych nadkolach ukryto koła na 20-calowych felgach (w opcji felgi 21-calowe), z przodu zainstalowano xenonowe reflektory połączone z LED'ami do jazdy dziennej, tylne światła wykonano w całości w technologii LED. Lusterka boczne i dachowe relingi zaakcentowano matowym aluminium. W środku pojawiła się m.in. nowa kierownica, sportowe fotele w skórze Verano lub Nappa oraz detale z włókien węglowych. Nie oszczędzano właściwie na niczym. Z czasem dla najbardziej wymagających przygotowano kosztowne opcje, jak kabinę wykończoną prawdziwym drewnem, wliczając podłogę bagażnika w wydaniu Coastline, czy wariacje Exclusive z luksusowymi fotelami tylko dla czterech pasażerów.
Wielkie, ociężałe Q7 pod władzą V12 TDI ani na chwilę nie dostawało zadyszki: od zera do setki rozpędzało się w 5,5 sekundy, jego prędkość maksymalną ograniczono przezornie do 250 km/h i zagwarantowano zdolność uciągnięcia przyczepy o masie aż 3,3 tony. Do tego bardzo skromne, średnie zużycie paliwa: niecałe dwanaście litrów na sto kilometrów. W mieście: niecałe piętnaście litrów. Bardzo optymistycznie, ale w końcu to turbodiesel.
Wysokoprężne Q7 było jedynym, seryjnym Audi z tego typu silnikiem w konfiguracji V12. I jedynym, seryjnym modelem tego typu w ogóle. Ani Audi, ani nikt inny nie pokusił się o wdrożenie takiego rozwiązania w innym samochodzie, a Q7 V12 TDI zniknęło z oferty po roku 2012 z powodu małego zainteresowania i coraz ostrzejszych norm emisji spalin. Za nowości model kosztował grubo ponad pół miliona złotych, czyli ponad dwa razy więcej od bazowego Q7. Był także wyraźnie droższy od Porsche Cayenne Turbo czy BMW X6 M. Nieoficjalnie mówi się, że w sumie w zakładach w Bratysławie na Słowacji zbudowano około pięć tysięcy sztuk. Sam silnik produkowano w fabryce w Györ na Węgrzech.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 31.03.2025
