Amerykańskie zakłady Scuderia Cameron Glickenhaus były pierwszą, prywatną inicjatywą, która odpowiedziała na powołanie do życia klasy Hypercar w długodystansowych, wyścigowych mistrzostwach świata. Całe przedsięwzięcie miało swoje korzenie w pasji i kolekcji Jamesa Glickenhausa, o którym stało się głośno w 2006 roku za sprawą premiery unikatowego Ferrari P4/5 na bazie Enzo, zamówionego w jednym egzemplarzu prosto u Pininfariny.
Glickenhausowi marzyła się produkcja własnych samochodów i ściganie i już niedługo później sfinansował budowę wyścigowego P4/5 Competizione, które wystawiono w kilku edycjach 24-godzinnego wyścigu na Nürburgringu Nordschleife. Maszyna ta bazowała na Ferrari 430 Scuderia, ale nie mogła już nazywać się Ferrari. Był to pierwszy model pod szyldem Scuderia Cameron Glickenhaus, pod marką SCG. Następcą P4/5 Competizione w 2015 roku zostało opracowane od zera SCG 003C, obok którego powstało drogowe 003S, oba przygotowane we współpracy z włoskim Manifattura Automobili Torino. Już kilka lat wcześniej Glickenhaus zapowiadał projekt P4/5 klasy LMP1, z którym będzie mógł pojawić się w 24-godzinnym Le Mans i romansować z latami sześćdziesiątymi czy siedemdziesiątymi, w których mali konstruktorzy walczyli na słynnym Circuit de la Sarthe z wielkimi koncernami.
Po kilku latach ciszy pomysł na P4/5 na Le Mans przerodził się w hybrydowy projekt 007, który cały czas celował w klasę LMP1. Ta ostatnia zaczęła wkrótce podupadać: po roku 2016 topową grupę World Endurance Championship opuściło Audi, a po kilkunastu miesiącach w jego ślady poszło Porsche. Dni LMP1 były policzone, a organizatorzy mistrzostw świata pracowali intensywnie nad rozwiązaniem. Okazała się nim zupełnie nowa klasa Hypercar dla samochodów typu Le Mans Hypercar, a później również Le Mans Daytona h, która początkowo dopuszczała także ostatnie LMP1 starej daty.
Długa i kręta droga prowadząca do ostatecznej specyfikacji Le Mans Hypercar nie ułatwiła realizacji marzenia Glickenhausa. W kontekście projektu 007 mówiło się o hybrydzie, silnikach General Motors, a później wersji spalinowej z jednostką od Alfy Romeo. SCG 007 było gotowe na sezon 2021 jako spalinowe LMH na węglowym kadłubie, opracowane przez włoskie Podium Advanced Technologies i zasilane podwójnie turbodoładowanym V8 o pojemności 3,5 litra od francuskiego Pipo Moteurs, którego moc ograniczona była przepisami do maksymalnie 707 koni mechanicznych. Glickenhaus we właściwym dla siebie stylu zapowiedział od razu prace nad wersją drogową, która przy masie poniżej 1,3 tony miała rozwijać nawet... 1400 koni mechanicznych!
SCG 007 utrzymało się w długodystansowych mistrzostwach świata niecałe trzy sezony. W roku 2022 zdobyło pole position na torach Spa-Francorchamps i Monza oraz - co najważniejsze! - stanęło na ostatnim stopniu podium w 24-godzinnym wyścigu Le Mans i 12-godzinnym wyścigu Sebring. Latem 2023 roku projekt po dwunastu wyścigach zamknięto, a SCG skupiło się na powrocie do 24-godzinnego wyścigu na Nürburgringu oraz przygotowaniu nowych modeli drogowych i torowych, jak wyścigowe 004C i drogowe 004S czy terenówka 005 Baja Boot. A także na realizacji obietnic dotyczących budowy drogowego 007S.
Założenia 007S od samego początku były bardzo jasne: uwolnienie pełnego potencjału układu napędowego, podniesienie komfortu użytkowania, zmiana aranżacji wnętrza na kierowcę siedzącego po środku i dwóch pasażerów na bokach oraz łatwa konwersja samochodu do użytku torowego i z powrotem. Pierwszą sztukę 007S pokazano światu pod koniec maja 2025 roku przy okazji konkursu elegancji Villa d'Este we Włoszech. Samochód pomalowano w kolorach identycznych z wyścigowym SCG 007, które stanęło na podium 24-godzinnego Le Mans.
Z zewnątrz 007S pozostało zaskakująco wierne wyścigowemu oryginałowi. O tym, że mamy do czynienia z samochodem drogowym można wywnioskować głównie po światłach, podniesionym prześwicie, felgach i oponach, bocznych lusterkach czy znacznie poszerzonym kokpicie z dużymi szybami i unoszonymi do góry drzwiami. Prosto z toru przeniesiono duży splitter, wielką płetwę i tylne skrzydło z rzędem dodatkowych łopatek. Wyścigi pozostają ogromną częścią DNA drogowego 007S: samochód ma zainstalowany system pneumatycznych podnośników i pozwala na regulację stabilizatorów i amortyzatorów zawieszenia oraz elementów aerodynamicznych. To wszystko pozwoli na szybką wymianę felg i opon na slicki, dostrojenie auta według potrzeb i wyruszenie na długie okrążenia upatrzonego toru wyścigowego. A później na cofnięcie zmian i powrót autem do domu.
Samochód uzbrojono również w podnośnik przedniej osi, który pozwoli na chwilowe zwiększenie prześwitu, wydajną klimatyzację, która ma sprawdzić się w czasie pokonywania całych kontynentów oraz kilka wyświetlaczy przed kierowcą, w ręce którego oddano ściętą od góry i spłaszczoną od dołu wielofunkcyjną kierownicę z włókien węglowych. Znajdziemy na niej m.in. przyciski do uruchamiania silnika, zmiany kontroli trakcji i wrzucenia biegu wstecznego. Kierowca siedzi po środku, a z tyłu po jego bokach znalazły się dwa mniejsze fotele dla pasażerów (na takie same rozwiązania postawiono w mniejszym coupe 004S). Model 007S w stanie gotowym do jazdy miałaby ważyć około 1550 kilogramów, to ponad pół tony więcej od wyścigowego pierwowzoru.
Drogowe 007S przesiadło się na podwójnie turbodoładowane V8 o pojemności 6,2 litra, którego przyszykowaniem zajęły się zakłady Katech. Umieszczony centralnie silnik połączono z ręczną, zautomatyzowaną skrzynią o siedmiu biegach firmy Cima, która wysyła całą moc na tylne koła. Maksymalna moc: ponad tysiąc koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy: okrągłe tysiąc niutonometrów. Do tego możliwość przełączania między mapami silnika, które bardziej bojaźliwym pozwolą na przytemperowanie potencjału drzemiącego w aucie.
SCG 007S będzie budowane na indywidualne zamówienia, a jego produkcja będzie limitowana, w nawiązaniu do 24-godzinnego Le Mans, do jedynie dwudziestu czterech egzemplarzy.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 25.05.2025
