Gdy w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych Volkswagen rozpoczął eksperymenty z silnikami W18, W16 oraz W12 i przypieczętował przejęcie takich marek, jak Bentley, Bugatti i Lamborghini, prawdopodobnie nikt nie wiedział, że wszystko to odciśnie na stałe swoje piętno na czymś tak pospolitym, jak Passat. Być może poza samym Ferdinandem Piechem, prezesem całego koncernu i wnukiem Ferdinanda Porsche. To pod jego wodzą Volkswagen wszedł śmiało do segmentu luksusowych limuzyn i wprowadził do sprzedaży Passata z silnikiem W8, potem jeszcze większego Phaetona między innymi z W12.
W tym samym czasie Passat, nazwany tak od wiejącego w strefie międzyzwrotnikowej wiatru, miał już ćwierć wieku na karku i rozprowadzany był po kuli ziemskiej już w czwartej generacji (seria B5). Nie brakowało w niej legendarnego TDI o pojemności 1,9 litra, które robiło miliony kilometrów po całym globie, a oferta silnikowa kończyła się na spalinowych i wysokoprężnych jednostkach z sześcioma cylindrami oraz nietypowym VR5. W dwudziesty pierwszy wiek Volkswagen wszedł tak ambitnie, jak nigdy dotąd: w segmencie premium pojawiła się zupełnie nowa limuzyna o nazwie Phaeton i długości ponad pięciu metrów, dla której zbudowano nowoczesną fabrykę ze szklanymi ścianami, a do segmentu premium rok wcześniej zaczął aspirować gruntownie zmodernizowany Passat, do którego trafiła jednostka W8.
Wszystkie wspomniane silniki w układzie W oraz VR5 miały wspólnego przodka. Było nim słynne VR6, w którym cylindry ściśnięto pod kątem maksymalnie 15 stopni, jeden z wielu projektów, za którymi na drodze na szczyt koncernu opowiadał się Piech. Motor taki łączył zalety silników widlastych i rzędowych, przejmując kulturę pracy i niewielkie rozmiary. VR6 w różnych wariantach trafiło do Corrado, Passata, Golfa, Jetty, Transportera i innych marek w grupie Volkswagena. A po rozmnożeniu pozwoliło za zaprojektowanie jeszcze większych jednostek w układzie W, które przeznaczone były dla najbardziej prestiżowych modeli i marek. Passat oczywiście nie był pierwszym, co przychodziło do głowy na wieść o takich możliwościach.
Generacja B5 pojawiła się na rynku w 1996 roku i montowana była między innymi w zakładach w Poznaniu, które opuściło ponad dziesięć tysięcy sztuk. Zupełnie nowy samochód, który dzielił platformę z Audi A4, odznaczał się między innymi niskim współczynnikiem oporu powietrza, nowoczesnym zawieszeniem, opcją silnika V6 połączonego z układem przeniesienia napędu na obie osie Synco, który wywodził się z Quattro od Audi, oraz nową linią turbodoładowanych jednostek wysokoprężnych. Do limuzyny dołączyło kombi o nazwie Variant. Latem 2000 roku model przeszedł modernizację, w ramach której na scenę wszedł nowy system przeniesienia napędu na obie osie nazwany 4Motion.
W roku 2001 zadebiutował nasz bohater, najbardziej prestiżowy i najbardziej ambitny Passat ze wszystkich i jeden z najdroższych i najszybszych drogowych Volkswagenów w historii - Passat W8! Na jego pokład trafiła zupełnie nowa jednostka W8. Ośmiocylindrowy, wolnossący motor o pojemności czterech litrów gwarantował 275 koni mechanicznych i 370 niutonometrów. Jego mityczne początki miały miejsce na kopercie, nad którą w 1997 roku na drodze z Tokio na pokładzie pociągu Shinkansen pastwił się Piech, który był po rozmowach z szefem działu układów napędowych Volkswagena. Na papierze powstały szkice jednostek w układzie W, które miały powstać z połączenia VR6, zaczynając od wolnossącego W18 o mocy 555 koni mechanicznych, które nigdy nie weszło do produkcji. Do produkcji nie weszło również super sportowe coupe Volkswagena z motorem W12. Udało się za to z W16: poczwórnie turbodoładowany motor o mocy ponad tysiąca koni mechanicznych wstrząsnął światem kilka lat później za sprawą Bugatti Veyrona.
W8 w Passacie zostało połączone z ręczną skrzynią o sześciu biegach, opcją był pięciostopniowy automat Tiptronic. Maksymalna moc pojawiała się przy sześciu tysiącach obrotów na minutę, maksymalny moment przy 2,75 tysiącach obrotów. Umieszczony wzdłużnie silnik miał tylko około 42 centymetry długości, 71 centymetrów szerokości i niecałe 69 centymetrów wysokości. Mieścił się pod maską bez problemów, czego nie można było powiedzieć o 4,2-litrowym V8 od Audi, które również było brane pod uwagę. Nowa jednostka wyróżniała się płaskim wałem korbowym, dwoma wałkami wyrównoważającymi i wydechem zakończonym czterema chromowanymi końcówkami. Układ przeniesienia napędu na obie osie obejmował automatyczną blokadę centralnego mechanizmu różnicowego Torsena, elektroniczną kontrolę trakcji oraz elektroniczną kontrolę stabilności. Samochód mógł rozpędzać się do setki w niecałe osiem sekund z automatem i w tylko 6,5 sekundy z manualem. Jego prędkość maksymalną ograniczono do 250 kilometrów na godzinę.
Topowy Passat wyposażony był między innymi w 17-calowe felgi, reflektory bi-Xenon, klimatyzację Climatronic, skórzaną tapicerkę Connolly, drewniane panele kabiny, dodatkowo chromowane detale, boczne poduszki powietrze przy obu rzędach siedzeń i czujniki parkowania. Od zwykłych Passatów z zewnątrz odróżniały go przede wszystkim końcówki wydechu, felgi, chromowane detale oraz oznaczenia W8. Ciekawostką w Passatach po modernizacjach był szyberdach z panelem fotowoltaicznym, który zasilał na postoju wentylator kabiny. W samochodzie o około dwadzieścia milimetrów obniżono zawieszenie. Jednostka W8 ważyła tylko około 190 kilogramów, a cała maszyna była o około trzydzieści kilogramów cięższa od stojącego stopień niżej Passata ze 193-konnym V6 i 4Motion.
Passat W8 sprzedawany był jako sedan oraz kombi, dotarł to USA i z kierownicą po prawej stronie pojawił się w Wielkiej Brytanii. Model produkowano tylko do 2004 roku, do którego zbudowano około jedenaście tysięcy egzemplarzy. Silnik W8 nie wrócił już do oferty Volkswagena i nie pojawił się u żadnej innej marki. Jednocześnie jednostki W12 i W16 miały zapewnioną przyszłość w samochodach Bentley'a, Bugatti, Audi oraz Volkswagena, w których przetrwały ponad dwadzieścia lat. Skorzystał z nich również Spyker.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 15.03.2026
