Powstał 30 lat temu, jako owoc myśli technicznej rodzimych konstruktorów, przedziwny eksperyment, synteza elementów z pozoru niemożliwych do połączenia. Dziś jako obiekt muzealny jednych zadziwia i pobudza wyobraźnię, u innych wywołuje ironiczny uśmiech. Jedno jest pewne - nie przejdzie obok niego obojętnie żaden pasjonat czterech kółek.
Wszystko zaczęło się w 1977 roku gdy pierwsze egzemplarze Poloneza miały zjechać z taśm montażowych. W tym samym czasie Andrzej Jaroszewicz - czołowy ówczesny kierowca rajdowy i syn premiera Rządu PRL rozbija na Rajdzie Polskim Lancię Stratos, będąc o włos od zdobycia tytułu Mistrza Europy.
Mimo niewielkich uszkodzeń zapada decyzja by zabudować układ napędowy włoskiej rajdówki w nadwozie dumy FSO. Może był to oryginalny chwyt marketingowy zastosowany by wzbudzić zainteresowanie nowym wyrobem żerańskiej fabryki, albo ambicja konstruktorów, chcących stworzyć samochód rajdowy z prawdziwego zdarzenia... Na pewno powstała legenda - Polonez 2500 Racing, bardziej znany jako Stratopolonez.
Zadanie, jakie postawili sobie inżynierowie, nie było łatwe. Oba samochody, poza faktem że oba samochodami były, nie łączyło chyba nic, ale dla chcącego nic trudnego. Silnik, przeniesienie napędu i zawieszenia zostały przejęte wraz z ramą oraz płytą podłogową i po prostu wspawane w miejsce spodu Poldka. W efekcie pojazd ma jednostkę napędową zamontowaną poprzeczne za przednimi siedzeniami. Napęd przekazywany jest przez pięciobiegową skrzynię Ferrari na koła tylne z możliwością zmiany przełożenia głównego. Rozwiązanie to spotykane jest w samochodach rajdowych do dziś i pozwala dostosować osiągi do aktualnych potrzeb. Ciekawostką jest fakt że w układzie chłodzenia zastosowano chłodnicę od ciężarowego Stara umieszczając ją z przodu dla zrekompensowania ubytku masy (w zwykłym Polonezie w tym miejscu był silnik).
Oryginalny motor Lancii, znany również z Fiatów i Ferrari (małe Dino), posiadający 2,4 litra pojemności wykręcał 190 KM. Po przeróbkach układu dolotowego i wylotowego w Stratopolonezie szalało już 285 koników. Nad taką mocą panować miało niskie zawieszenie z szerokim rozstawem kół, niskoprofilowymi oponami i felgami szerokości 350 milimetrów. Na niewiele się to zdało, ponieważ pojazd tańczył na jezdni jak chciał, a opanowanie go było nie lada sztuką.
Prace nad hybrydą trwały rok i jesienią 1978 r. Stratopolonez bez żadnych testów został zgłoszony do ostatniej eliminacji Samochodowych Mistrzostw Polski w Kielcach.
Za kierownicą zasiada Andrzej Jaroszewicz, który dopiero na torze przekonuje się jak niestabilny jest jego nowy bolid, ale dobrze wykorzystuje potencjał mocy auta i wygrywa zawody. Udany debiut i kolejne sukcesy na stałe wpisały Poloneza 2500 Racing w historię rajdów samochodowych w Polsce. Za jego sterami zasiadali jeszcze Maciej Stawowiak i Adam Polak a także Marian Bublewicz. W 1985 roku przeszedł na emeryturę, którą spędza w warszawskim Muzeum Techniki.
Trudno porównać Stratopoloneza do jakiegokolwiek innego samochodu nie tylko ze względu na oryginalność konstrukcji ale również w kwestii wymiernych osiągów, których po prostu nikt nigdy rzetelnie nie zmierzył... Wiadomo że prędkość maksymalna tego pojazdu sięga 230 km/h (w porywach 250 km/h), przyspieszenie do 100km/h "na oko" ocieniano w granicach 5-6 sekund. Wyniki, jak na koniec jat 70-tych bardzo przyzwoite, lecz warto wspomnieć, ze do ich osiągnięcia potrzebował około 100 litrów paliwa na 100 kilometrów...
W świecie motoryzacji od lat 70-tych zmieniło się wiele, prostą mechanikę wspomagają elektroniczne systemy sterowania i kontroli. Nowe możliwości stwarza też powszechność lekkich i wytrzymałych materiałów konstrukcyjnych. Legenda Lancii Stratos jest jest jednak wciąż żywa i chyba każdy kierowca nieśmiertelnego Poldka marzy by naciskając pedał gazu posłać na koła 285-cio konne stadko...
Tekst: Michał Soja.
Ostatnia aktualizacja: 19.11.2007
