Porsche to z pewnością jedna z czołowych firm produkujących samochody sportowe. Można ich nie lubić za może nieco nudny styl lub za nazistowskie pochodzenie firmy. Należy jednak chylić czoła przed inżynierami Porsche, których można nazwać cudotwórcami. Potrafią bowiem sprawić, że samochód o fatalnym rozkładzie masy prowadzi się jak marzanie a nierzadko jest szybszy od mocniejszych wozów. To tak jakby Otylia Jędrzejczak zdobyła olimpijskie złoto płynąc w wieczorowej sukni.
Pytanie "co byłoby, gdyby Porsche zamontowało silnik tam, gdzie trzeba?" nasuwa się samo. Skoro 911 prowadzi się fantastycznie, to Porsche z centralnym silnikiem powinno być prawdziwym cudem techniki. Wcześniej mogli się o tym przekonać tylko kierowcy wyścigowi no i jeszcze garstka posiadaczy GT1. Odkąd interesuje się motoryzacją, pamiętam że co jakiś czas pojawiały się jakieś informacje o superwozie Porsche. Te marzenia spełniły się ładnych kilka lat później, a dokładniej w 2003 roku wraz z prezentacją oficjalnej, produkcyjnej wersji Carrary GT. Wcześniej ten sam samochód był prezentowany tylko jako koncept. Niemal równolegle z Carrerą zaprezentowany został Mercedes McLaren SLR. Oba wzbudziły spore, czasami skrajne emocje. Sam wygląd najdroższego Porsche jest nieco kontrowersyjny. Oczywiście absolutnie nie można nazwać go brzydkim, ale postawiony obok Lamborghini Murcielago czy Pagani Zondy wygląda dosyć blado. Taki już urok Porsche, dla niektórych to wada, dla innych zaleta. Z pewnością warto zwrócić uwagę na niepowtarzalny, wysuwany spojler czy stylowe tylne światła.
Równie interesująco prezentuje się wnętrze. Z pewnością jest perfekcyjnie wykonane jak w 911 a na dodatek ma w sobie "to coś", rzadka rzecz w Porsche. Po otwarciu drzwi zobaczymy niezwykłe połączenie skóry, alcantary, karbonu i magnezu. Siedzenia rozdziela wysoki tunel. Trzymanie ręki na kolanie pasażerki wykluczone, tym bardziej, że prawa łapa ma sporo roboty bowiem auto wyposażono w ręczną skrzynię, a umieszczona zaraz koło kierownicy dźwignia z drewnianą gałką aż zachęca do częstej zmiany biegów. Ze zwykłego 911 zapożyczono tylko ładną kierownicę i panel zegarów, na którym króluje obrotomierz.
Prawdziwe rewelacje kryją się pod nadwoziem, a także w nim samym. Są to rozwiązania techniczne, które mają przede wszystkim uczynić auto jak najlżejszym. Cały samochód zbudowany jest w oparciu o karbonowy monocoque, podobny rozwiązanie znajdziemy choćby w SLR. W konkurencyjnych samochodach o karbonowej ramie łoże silnika wykonuje się z aluminium, bardziej odpornego na wysoką temperaturę. W Porsche tą sekcję wykonano ze specjalnego, opatentowanego przez Niemców kompozytu, co oczywiście obniża masę. Ponadto blok silnika stanowi element nośny karoserii, tak samo jak w wyścigowych potworach. Oczywiście z karbonu wykonano nie tylko monocoque, ale także całe nadwozie i jeszcze kilka innych elementów. Ceramiczne hamulce to oczywiście standard w tej klasie samochodów, ale z pewnością nowinką jest ceramiczne sprzęgło. Jest to tradycyjna, dwutalerzowa, sucha konstrukcja jednak dzięki zastosowaniu kosmicznych materiałów i niewielkim rozmiarom waży około 3,5 kg. Zawieszenie ma podobną konstrukcję, jak w wyścigowym GT1, zostało jednak przystosowane do jazdy po zwykłych drogach. Amortyzatory, których tłumienie można regulować przyciskiem na konsoli zostały zamontowane w pozycji leżącej i połączono je z kołem za pomocą skomplikowanego systemu dźwigni. Takie rozwiązanie przede wszystkim poprawia aerodynamikę. Cięcie masy dotyczy także kabiny, jednak przeprowadzono je tak, aby kierowca tego nie odczuwał. Klima, audio czy nawigacja pozostały. Natomiast pozbyto się elektrycznego sterowania siedzeń, a ich stelaż wykonano z karbonu. Fotel z Carrery GT waży 11 kg, dwukrotnie mniej niż ten z 911.
Carrera GT waży 1380 kg, to wspaniały wynik, biorąc jeszcze pod uwagę że samochód nie ma dachu.
Silnik samochodu zapożyczono wprost z wyścigowych bolidów startujących w Le Mans. W tamtych samochodach miał 5,5 litra pojemności, dla Carrery GT rozwiercono go do 5733 cm3. Jednostka waży zaledwie 214 kg, a nietypowy kąt rozwarcia cylindrów (68 stopni) i zastosowanie suchej miski olejowej drastycznie zmniejszają środek ciężkości silnika. Z dziesięciu cylindrów wyduszono 612 koni, bez żadnego doładowania. Silnik produkuje bardzo wysoki dźwięk, podobnie jak w wyścigowych samochodach. Nie wszystkim musi się to podobać. Nie ma to jak gulgot V8 czy ryk włoskiej dwunastki. Do przeniesienia napędu wykorzystano sześciobiegową skrzynię manualną. Żadnych półautomatycznych itd. To w końcu auto dla prawdziwego maniaka, który nie byłby zachwycony gdyby odebrano mu zabawkę o nazwie sprzęgło. Carrera GT jest napędzana tylko na tylne koła.
Od zera do setki samochód według producenta przyspiesza w 3,9 sekundy, podczas testów drogorych uzyskano jednak czas 3,6 sekund. Potem jest jeszcze lepiej: 160 pojawia się na liczniku po 7,1 a dwie stówki przekroczymy po niecałych 10 sekundach. Carrera GT jeszcze lepiej spisuje się na torze. Samochód ustanowił rekord okrążenia liczącej 20,6 km długości północnej pętli toru Nurbrugring. Dopiero w 2007 roku został on pobity przez Pagani Zondę F i to o niespełna pół sekundy.
Po premierze Carrery GT pojawiły się głosy, że Porsche dysponując najlepszymi technologiami nie poszło na całość, że Carrera GT powinna być znacznie szybsza i nieco bardziej rzucać się w oczy. Jeszcze szybsza? No bez przesady. A jeśli chodzi o wygląd należy przypomnieć, że to nie jest włoskie superauto tylko niemieckie. Głównymi konkurentami Carrery GT były Ferrari Enzo, Pagani Zonda i Lamborghini Murcielago. Ten ostatni nieco odstawał od Porsche, mocniejsza wersja LP640 pojawiła się dopiero w 2006 roku, kiedy kończono produkcje Carrery.
Tekst: Piotr Talik
Ostatnia aktualizacja: 08.12.2007
