W roku 1958 Aston Martin DBR1 prowadzony między innymi przez Carrolla Shelby'ego, ktory wkrótce zasłynął z amerykańskiej wersji roadstera Cobra, dał brytyjskiej marce pierwsze i jak dotąd jedyne zwycięstwo w 24-godzinnym maratonie Le Mans rozgrywanym od 1923 roku. Potem jeszcze pojawił się DB4 GT Zagato i... nastała cisza. W 1964 na starcie (ale nie na mecie) pokazał się ostatni z serii prototypów DP, trzy lata później zaliczono małą przygodę z dostarczaniem silników. Na wielką skalę powrócono do tego pomysłu w latach osiemdziesiątych, kiedy to tylko w 1989 roku pojawił się też C-grupowy Aston Martin AMR1. Na kolejne po GT4 GT auto wyścigowe marki odpowiadające modelowi produkowanemu seryjnie trzeba było czekać aż ponad 40 lat (warto jeszcze zaznaczyć, że w latach siedemdziesiątych prywatny zespół startował na własnoręcznie zmodyfikowanym DBS V8).
Zupełnie nowy ścigacz Aston Martina został pokazany wyselekcjonowanym osobom 4 listopada 2004 roku w kwaterze koncernu w Gaydon. Debiut torowy miał miejsce w marcu 2005 roku podczas 12-godzinnego wyścigu Sebring. DBR9, bo o nim właśnie mowa, zwyciężył wówczas w klasie GT1, zajmując 4 miejsce w całym wyścigu. Pojazd uplasował się tuż przed Corvette, które to od samego początku jest głównym rywalem brytyjskiej machiny w wyścigach aut turystycznych na całym świecie (FIA GT, amerykańska i europejska seria Le Mans, francuskie FFSA GT oraz wyścigi długodystansowe).
Samochód opracowany dla Aston Martina przez Prodrive (jedna z najbardziej znanych firm przygotowująca samochody rajdowe i wyścigowe, między innymi także dla Subaru) po seryjnie produkowanym DB9 odziedziczył przede wszystkim urodę, która w połączeniu z niezbędnym ospoilerowaniem, dyfuzorem i obniżeniem samochodu nabrała złowrogiego wyrazu. Obwód przedniego wlotu powietrza podobnie jak w historycznym modelu DBR1 pomalowano na żółto. Auto otrzymało tą samą płytę podłogową co seryjne coupe oraz niektóre elementy składające się na silnik. Jednostka V12 rozwijała teraz moc grubo przeszło 600 koni mechanicznych (w serii 450 KM). Wraz ze spadkiem wagi całego auta dało to ponad dwukrotnie lepszy stosunek masy do mocy niż w przypadku DB9. Niemal całe nadwozie wykonano z włókien węglowych, jedynie dach pozostał przy stopach aluminium. Kształt karoserii przed wyprodukowaniem pierwszego egzemplarza został opracowany w tunelu aerodynamicznym. Zawieszenie uzupełniono o dodatkowe komponenty, zmieniono także jego geometrię. Przy tylnej osi umieszczono sekwencyjną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach.
Na potrzeby trzech firmowych zespołów pod szyldem Aston Martin Racing (brytyjskie AMR, francuskie AMR Larbre oraz włoskie AMR BMS Scuderia Italia) wyprodukowano 12 sztuk DBR9. Kolejne 20 przeznaczono dla prywatnych kolekcjonerów oraz innych zespołów.
Na starcie 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 2005 roku stawiły się dwa firmowe DBR9. Jeden nie dojechał do mety, drugi ukończył wyścig na 9 miejcu i 3 w klasie GT1 ustępując miejsca Chevroletom Corvette. Rok później na starcie pojawiły się cztery sztuki. Najszybsza i najmniej zawodna z nich zajęła 6 miejsce i jednocześnie 2 w klasie GT1, ustępując ponownie Corvette. Na rok 2007 DBR9 został nieznacznie zmodyfikowany, zamontowano między innymi wymuszoną nowymi przepisami klimatyzację. W Le Mans wystartowało już sześć egzemplarzy. Pierwszy z nich ukończył wyścig na 5 miejscu, wygrywając klasę GT1. DBR9 znalazł się jeszcze na 7 i 9 miejscu (3 i 4 miejsce w klasie).
Podobną walkę z Corvette toczono w serii FIA GT. W roku debiutu Aston uplasował się daleko za czołówką, ale już w sezonie 2006 nie miał sobie równych, wyprzedzając nawet Maserati MC12. W roku 2007 Aston Martin uplasował się wśród producentów na trzecim miejscu.
Na sezon 2008 Brytyjczykom podziękował zespół Larbre (wybrali Saleena) i Scuderia Italia (przesiedli się na Ferrari), a Aston podjął współpracę z potentatem olejowym, Gulfem, w którego barwach w 1968 roku w Le Mans zwyciężył Ford GT40.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 04.03.2008
