Jak ważne i skuteczne w budowaniu renomy i pozycji danej marki czy modelu są sukcesy na arenie sportów motorowych chyba nikomu wyjaśniać nie trzeba. Ze sportu wyrosło Ferrari, podczas gdy konkurencyjne Lamborghini powstało z... chęci pokazania jak wiele brakuje do ideału pojazdom Ferrari. Koncern powołany do życia przez Ferrucio Lamborghini'ego w 1963 roku interesował się sportem samochodowym okazjonalnie. W latach 1989-1993 firma zaliczyła krótki epizod w Formule 1, dostarczając silniki innym zespołom a w sezonie 1991 wystawiając do startów własny bolid w ramach Modena Team. Cała przygodna w F1 zakończyła się marnie a rok 1991 był, delikatnie mówiąc, klęską.
Po 1995 roku dzięki wkładowi finansowemu nowego właściciela koncernu Włosi weszli ponownie we współzawodnictwo na torze. Tym razem w serii wyścigów samochodów turystycznych FIA w klasie GT oraz specjalnym, firmowym serialu Lamborghini Trophy. Pierwsze pojawiło się Diablo SE30 Jota R, a potem w 1996 roku Diablo SV-R oraz GT1. Kolejne lata przyniosły unikatowe Diablo VT-R Roadster, model GT2 oraz w końcu w 2000 roku Diablo GTR, które chyba z całego tego towarzystwa przejechało najwięcej kilometrów na torach całego świata. Na dobrą sprawę jednak żaden z tych pojazdów nie zaistniał na dobre pod szyldem firmowego zespołu w serii GT...
W roku 1998 Lamborghini zostało przejęte przez niemieckie Audi. Po małych zawirowaniach w kwestii modelu, który miałby zastąpić wyeksploatowane Diablo swoją premierę miało zupełnie nowe supercoupe o nazwie Murcielago. Grzechem byłoby nie wykorzystać jego możliwości na torach wyścigowych, co uczyniono już dwa lata po wejściu na rynek wersji ulicznej - w 2003 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie zaprezentowano Murcielago R-GT.
Pojazd według nowej recepty opracowano wspólnie z niemieckim Reiter Engineering oraz z Audi Sport. Na czym polegała ta nowość? Wyścigowe Diablo powstawały przez wypatroszenie i modyfikacje wersji ulicznych, podczas gdy Murcielago R-GT opracowano w zasadzie od podstaw. Niemal całe auto zbudowano z włókien węglowych, uzbrajając je w potężne ospoilerowanie i gigantyczny dyfuzor. Zawieszenie obniżono i utwardzono, zainstalowano też hamulce o większej średnicy tarcz: 380 mm z przodu i 355 z tyłu (seryjne Murcielago ma odpowiednio 355 i 335 mm). Zawartość otoczonej stalową klatką kabiny kierowcy ograniczono do minimum. Dodatkowo R-GT wyposażono w podnośniki, których obecności nie można przecenić podczas wymiany kół. Nie wyrzeczono się unoszonych do góry drzwi.
Aby sprostać wymogom regulaminowym serii FIA i innych (między innymi 24h Le Mans i American Le Mans Series) musiano zmniejszyć z 6,2 do 6 litrów pojemność silnika oraz zredukować przepustowość kanałów dolotowych. Przepisy wymogły też zrezygnowanie ze stałego napędu na cztery koła. R-GT poprzez sekwencyjną przekładnię o sześciu przełożeniach ustawianych w zależności od charakteru wyścigu porusza się za sprawą obrotu tylnych kół.
Pierwsze zwycięstwo R-GT (a właściwie specjalnie przygotowanej odmiany o oznaczeniu RG-1) miało miejsce w marcu 2006 roku w regionalnym wyścigu Super GT Suzuka 500 w klasie GT300 w Japonii. Pierwsze międzynarodowe zwycięstwo przyszło dokładnie rok później w dwugodzinnym wyścigu Zhuhai w Chinach w ramach serii FIA GT. Potem jednak nie było już tak dobrze i w sezonie 2007 zespół All-Inkl.com Racing zajął 7 miejsce a Reiter Lamborghini 9. Lamborghini jako producent uplasowało się daleko za Maserati, Corvette i Aston Martinem. Jeszcze słabiej było wcześniej: w 2005 roku auta Lambo zdobyły tylko 1 punkt, a w 2006 jedynie 5.
W 2006 roku Murcielago R-GT w ramach japońskiego zespołu JLOC Isao Noritake pojawiło się w 24-godzinnym maratonie Le Mans. Drużyna pechowo nie kończąc ostatniego wyścigu została karnie zepchnięta w klasyfikacji generalnej na 27 miejsce, plasując się w klasie GT1 na miejscu 8. W roku 2007 to samo auto miało w Le Mans jeszcze mniej szczęścia. Przywrócone do sprawności po wypadku jeszcze w sesji kwalifikacyjnej odpadło z całej stawki 54 ścigaczy jako pierwsze już na drugim okrążeniu z powodu awarii skrzyni biegów.
Do specjalnie wyselekcjonowanych, prywatnych klientów trafiło 25 egzemplarzy Murcielago R-GT, każdy w cenie pół miliona euro i bez szans na homologację do poruszania się w ruchu cywilnym. Na tym jednak na pewno nie koniec...
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 03.03.2008
