Legenda bawarskiego M-Power narodziła się w 1978 roku wraz z wejściem na rynek modelu M1, pierwszego seryjnie produkowanego samochodu oddziału BMW Motorsport GmbH (obecnie po prostu M GmbH) i jedynego jak dotąd BMW samochodu z silnikiem umieszczonym centralnie. Mimo, że auto to nie odniosło sukcesu potem było już tylko z górki. W 1985 roku weszło na rynek pierwsze M5 (napędzane zmodyfikowanym silnikiem z M1) a rok później pierwsze M3. Dziś oba modele doczekały się już czwartej generacji (a w 2002 roku doszło jeszcze małe cabrio i coupe Z4 M). Inaczej sprawa ma się z mocarną szóstką - jej pierwsza, pełnoprawna generacja zadebiutowała na genewskim salonie w Genewie w 2005 roku, choć jej drzewo genealogiczne sięga korzeniami nawet głębiej niż M3 i M5.
Protoplastą M6 był model M635 CSi (jego nazwę na rynek północnoamerykański skrócono do M6), w którym w 1983 roku wykorzystano zmodyfikowaną jednostkę napędową z M1. Europejska wersja nie wymagająca katalizatora tłamszącego silnik rozwijała moc prawie 290 KM i rozpędzała się do setki w czasie mniejszym niż 6,5 sekundy. Produkcja M635 CSi zakończyła się w 1989 roku.
Nowe M6 wyróżnia się na tle pozostałych BMW przede wszystkich charakterystycznym, obłym, delfinim nosem, który w przypadku M635 CSi stylizowano na drapieżnego rekina. A po czym odróżnimy M6 od zwykłego coupe serii 6? Przede wszystkim po firmowych znaczkach "M6", przednim zderzaku z większymi wlotami powietrza, czterech końcówkach wydechu, dyskretnym spoilerze oraz zasłoniętym dyfuzorze i... dachu z włókien węglowych. To ostatnie zapewnia obniżenie masy całkowitej i spadek środka ciężkości. Aby jeszcze bardziej zmniejszyć masę i poprawić balans samochodu niemal całe zawieszenie wykonano ze stopów aluminium, podobnie drzwi i maskę. Przedni zderzak uformowano z tworzyw sztucznych. W rezultacie coupe M6 waży tylko 60 kilogramów więcej niż stojący tuż za nim model 650i napędzany prawie 370-konnym V8.
Kwestię napędu w M6 rozwiązano według prostego przepisu: wrzucić pod maskę coupe serii 6 silnik prosto z M5 sprzężony z 7-stopniową skrzynią biegów SMG trzeciej generacji (sterowaną łopatkami przy kierownicy bądź tradycyjną dźwigną w centralnej konsoli) i samoblokującym się dyferencjałem (który nazwano bardzo pomysłowo - M). V10 drzemiące pod maską jest identyczne z tym z M5 - 507 koni mechanicznych i 520 Nm momentu obrotowego otoczone zaawansowaną elektroniką. Jako ciekawostka cytat z oficjalnych materiałów: "elektroniczny system sterowania silnikiem kontroluje również układ kontroli spalania stukowego na zasadzie strumienia jonowego". Nieźle, ale czy ktoś wie, o czym oni tu piszą? Do wyobraźni z pewnością o wiele bardziej przemówi kontrola szybkiego startu (Launch Control) - po rozkręceniu silnika do odpowiedniej prędkości obrotowej biegi załączają się same gwarantując ekspresowy start.
Właściciele BMW poza całym sztabem elektronicznych wspomagaczy w stylu systemu stabilizacji toru jazdy ESC i regulacji amortyzatorów EDC otrzymują oczywiście także diabelskie urządzenie o nazwie iDrive, poprzez które możliwa jest kontrola wszystkich układów sterujących, o ile tylko jakimś cudem będziemy potrafili z niej w pełni korzystać. Poprzez iDrive możemy również wybrać jeden z trzech poziomów mocy. Na najniższym silnik ograniczony jest to 400 KM, kolejnym stopniem jest pełna moc 507 KM a na samym szczycie mamy coś o nazwie P 500 Sport, co nie wiedzieć czemu ma sprawiać, że "mocy" będzie jeszcze więcej. Gdy już wszystko będzie gotowe do startu (po czasie w zależności od umiejętności posługiwania się iDrive zapewne od paru minut do... paru godzin) można liczyć na niezapomniane emocje: setkę ujrzymy na liczniku już po 4,2 sekundach (producent upiera się przy 4,6, ale liczne testy dowiodły, że nie ma racji) a pierwsze 400 metrów nasze M6 połknie w czasie 12,2 sekund. Prędkość maksymalną ograniczono tradycyjnie do 250 km/h, ale po zdjęciu limitera (przyda się znajomy mechanik z zakładu BMW albo bliska siedziba jakiegoś tunera) można rozpędzić się do grubo ponad 300 km/h.
Na pokładzie w otoczeniu skóry marki Merino, alcantary i karbonowych nakładek wśród ciekawszych elementów wyposażenia znajdziemy wyświetlacz przezierny, regulowaną szerokość oparć foteli oraz system MDrive aktywowany przyciskiem na kierownicy, ustawiający w jednej chwili między innymi silnik, skrzynię biegów i układ kontroli stabilności DSC w predefiniowany tryb bez konieczności kręcenia pokrętłem iDrive. Wyróżnić należy także adaptacyjne reflektory (podążające za zakrętem), dziurkowane, wentylowane tarcze hamulcowe (zatrzymanie się od 100 km/h to kwestia 36 metrów, od 200 km/h niespełna 140 metrów) oraz wymienne strefy zgniotu z przodu i z tyłu mogące wytrzymać zderzenie z prędkością do 15 km/h bez narażania na uszkodzenie właściwej części karoserii.
Od 2005 roku wszyscy spragnieni M6 mogą wybierać także odkrytą wersję z automatycznie składanym i rozkładanym dachem (jej podstawowa wersja jest jednak o 30 tysięcy złotych droższa niż coupe). W obu przypadkach w cenę wliczony jest warty 6,4 tysiąca złotych pakiet serwisowy BMW Basic Service (5 lat / 100 000 km).
Od momentu pojawienia się nowego M6 dochodzą także słuchy o wyczynowej, odchudzonej wersji M6 CSL, w której V10 miałoby być rozwiercone do 5,5 litrów a moc podskoczyć do co najmniej 550 KM. Póki co jednak takowa jeszcze nie powstała.
M6 nie umknęła oczywiście uwadze tunerów, a opracowany na jej bazie 550-konny AC Schnitzer Tension był nawet przez pewien czas najszybszym BMW dopuszczonym do ruchu drogowego (na Nardo rozpędził się do 331,78 km/h).
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 01.05.2008
