Porsche niemal od początku swojego istnienia było mocno zaangażowane w sport samochodowy. Już w 1952 roku, czyli po zaledwie 3 latach od założenia firmy model 356 wygrał wyścig Le Mans w swojej kategorii. Późniejsze wersje wyścigówek z Zuffenhausen również radziły sobie całkiem nieźle, ale głównie na krętych i ciasnych torach. Wykorzystywano w nich bowiem szereg podzespołów, w tym silniki z modeli drogowych. Aby zwyciężyć na bardzo szybkim torze w Le Mans potrzebny był torowy potwór z krwi i kości, coś na wzór Forda GT. Porsche zdecydowało się na budowę takiej maszyny mniej więcej w połowie lat sześćdziesiątych, a owocem tych prac był model 908 napędzany ośmiocylindrowym bokserem o mocy około 350 koni. Okazała się ona niestety niewystarczająca, dlatego też wkrótce potem podjęto prace nad nowym samochodem.
W owym czasie szefem działu wyścigowego Porsche był Ferdinand Piech - tak, tak, ten sam, który w latach dziewięćdziesiątych, jako prezes VW uratował takie marki jak Lamborghini czy Bugatti. Piech był wnukiem samego Ferdynanda Porsche i to prawdopodobnie po dziadku odziedziczył swój inżynierski geniusz, a także umiejętności menadżerskie. Nie tylko brał udział w projektowaniu samochodów, ale także dbał o zaplecze finansowe. To dzięki jego staraniom koncern VW pokrył dwie trzecie kosztów budowy modelu 917.
Założenia były stosunkowo proste: do zgrabnego, aerodynamicznego i lekkiego nadwozia należy zamontować jak największy silnik. Prace rozpoczęły się w 1969 roku, a samochód miał być gotowy i homologowany w przeciągu 10 miesięcy. Na szczęście inżynierowie nie musieli projektować wszystkiego od zera. 917 wykorzystuje ramę przestrzenną o identycznym kształcie jak 908, jednak w całości wykonaną z aluminium, zamiast stali. Aby ograniczyć masę Porsche zainwestowało w nowe technologie, a takimi z pewnością było wykonanie nadwozia z tworzyw poliestrowych. 917 waży zaledwie 800 kilogramów. Kolejną nowinką było całkowicie niezależne zawieszenie wszystkich 4 kół, w którym zastosowano amortyzatory Bildstein i tytanowe sprężyny.
Sercem każdego samochodu jest oczywiście silnik, w którego przypadku limit pojemności dla maszyn startujących w Le Mans wynosił aż 5 litrów. W myśl tych przepisów na torach królowały samochody z dwunastocylindrowymi jednostkami. Porsche oczywiście nie mogło być gorsze i stworzyło V12 o pojemności 4,5 litra i płaskim kącie rozwidlenia. Jednostkę oznaczoną w nomenklaturze fabrycznej liczbą 912 wyposażono we wtrysk paliwa firmy Bosch, dwa wałki rozrządu w każdej głowicy oraz dwa zawory na cylinder. Tradycyjnie w Porsche czynnik chodzący stanowiło powietrze, którego cyrkulację wymuszał pokaźny wentylator zamontowany nad głowicami. Priorytetem dla inżynierów oprócz mocy i niezawodności były także jak najmniejsze rozmiary silnika, dlatego też zastosowano w nim wał korbowy, podobny jak w silnikach widlastych. To umożliwiło zmniejszenie odległości pomiędzy cylindrami i skrócenie całego bloku silnika.
Mimo wszystko dwunastocylindrowa jednostka musi być większa od ośmiocylindrowej i musiano się nieźle napocić aby umieścić ją w ramie. Konieczne było przesunięcie kabiny do przodu, co poprawiło widoczność, ale wpłynęło niekorzystnie na bezpieczeństwo. Samo nadwozie można uznać za jedno z najładniejszych pośród wyścigówek tamtych lat. Niskie, szerokie, opływowe. Priorytetem była oczywiście aerodynamika, dlatego też do stosunkowo krótkiej ramy przymocowano pokaźny ogon. Przy rozstawie osi wynoszącym 2,3 metra samochód mierzył aż 478 cm długości (w wersji bez ogona rozpędzającej się do tylko 300 km/h miał 4,29 metra długości).
Aby FIA homologowała samochód Porsche musiało wyprodukować 25 sztuk modelu 917. Pomimo małej ilości czasu Niemcom udało się tego dokonać i 1 kwietnia 1969 samochód otrzymał homologację, później większość egzemplarzy sprzedano prywatnym zespołom wyścigowym. Również w kwietniu 1969 roku samochód po raz pierwszy wystartował w długodystansowym wyścigu na torze Nurburgring. Dla inżynierów Porsche był to bardzo, bardzo zimny prysznic. Kierowcy narzekali na tragiczne prowadzenie się auta, twierdzono, że lekka aluminiowa rama nie radzi sobie z potężną mocą. Doszło nawet do sytuacji, że kierowcy fabryczni Porsche nie chcieli startować, według nich niebezpiecznym 917, a zamiast niego wybierali starsze 908. Co gorsza mędrcy z Porsche nie potrafili znaleźć rozwiązania problemu, mieli nadzieję, że na długich prostych w Le Mans samochód poprowadzi się lepiej, niestety ta decyzja doprowadziła do tragedii. W 24-godzinnym maratonie wystartowały 3 egzemplarze 917, z których jeden roztrzaskał się, zabijając brytyjskiego kierowcę. Pozostałe dwa zostały wycofane. Wyścig wygrał Ford GT40, a tuż za nim finiszowało stare Porsche 908.
Nie oznaczało to jednak końca modelu 917, wkrótce inżynierowie znaleźli przyczynę fatalnego prowadzenia się. W 1970 roku na torach pojawiło się Porsche 917K, które zdominowało rywalizację.
Tekst: Piotr Talik
Ostatnia aktualizacja: 12.11.2008
