W połowie lat '60 Porsche zdecydowało się na zbudowanie wyścigówki grubego kalibru, aby móc skutecznie rywalizować o zwycięstwo w klasyfikacji generalnej wyścigu Le Mans. W 1968 roku na torach pojawił się ośmiocylindrowy model 908, bardzo udany, lecz minimalnie za słaby, dlatego też zespół wyścigowy Porsche pod kierownictwem Ferdynanda Piecha postanowił zbudować coś szybszego. Tak powstał model 917, samochód, który miał zmiażdżyć konkurencję. W kwietniu 1969 wóz otrzymał homologację i wystartował w pierwszych wyścigach. Niestety prowadził się na tyle katastrofalnie, że fabryczni kierowcy Porsche bali się do niego wsiadać, a w wyścigach startowali starymi 908. Co gorsza mędrcy z Porsche nie potrafili znaleźć rozwiązania problemu, mieli nadzieję, że na długich prostych Le Mans samochód poprowadzi się lepiej, niestety ta decyzja doprowadziła do tragedii. W 24-godzinnym maratonie wystartowały 3 egzemplarze 917, z których jeden roztrzaskał się, zabijając brytyjskiego kierowcę. Pozostałe dwa zostały wycofane. Porsche, jak również zespoły, które zakupiły 917 miały twardy orzech do zgryzienia. Na papierze samochód prezentował się znakomicie: lekki, mocny, opływowy... Co było nie tak? Może za duża moc w połączeniu z leciutką konstrukcją? Nie!
Aby rozwiązać problem Porsche podjęło obustronną współpracę z zespołami, które zakupiły 917. Godziny wspólnych testów w końcu przyniosły efekt. Ktoś, kto przeczytał opis 917 wie, że samochód w początkowej wersji był wyposażony w długi ogon, który nie pełnił funkcji nośnej, a jedynie miał poprawiać aerodynamikę. Inżynierowie brytyjskiego zespołu Gulf postanowili odciąć cały, liczący 66 cm długości ogon, tak aby auto kończyło się wraz z końcem ramy. Za docisk do nawierzchni miały odpowiadać dwa dosyć wąskie, wyprofilowane skrzydła oraz dodatkowe stateczniki pionowe. Ta z pozoru niewielka modyfikacja zmieniła wszystko. 917 z maszyny, która niosła śmierć, której bał się każdy kierowca przeobraził się w zwycięzcę, który każdy chciałby poprowadzić.
Patent inżynierów Gulfa podchwyciło Porsche i wyprodukowało nowe ogony dla pozostałych 917, powstało także 12 zupełnie nowych, udoskonalonych egzemplarzy. Samochód otrzymał nazwę 917K od Kurzheck - krótki ogon. Jeśli chodzi o mechanikę w samochodzie nie poczyniono większych zmian, nie licząc zastosowania nowej, 5-biegowej skrzyni ręcznej. Bezpośrednio za kabiną pracowało płaskie V12 o pojemności 4,5 litrów i mocy 580 koni mechanicznych. Napęd był przekazywany na asfalt za pomocą samoblokującego się dyferencjału. Rurową, przestrzenną ramę wykonano z aluminium, a nadwozie z tworzyw sztucznych, dzięki temu masa auta wynosiła zaledwie 800 kg. Prędkość maksymalna oscylowała w okolicach 340 km/h.
W 1970 roku Porsche stanęło przed ogromną szansą pierwszego zwycięstwa w Le Mans, tym bardziej że główny rywal, Ferrari, dysponował słabszymi i cięższymi samochodami, co było widać podczas wyścigu. Porsche odniosło swoje pierwsze i to od razu podwójne zwycięstwo w najsłynniejszym wyścigu świata. Zwycięski pojazd, należący do teamu Porsche KG Salzburg prowadzili Hans Hermann i Richard Attwood.
W 1971 roku miało być już zdecydowanie trudniej, ponieważ Ferrari stworzyło na ten okres zdecydowanie szybszy model 512 M. Inżynierowie Porsche również nie tracili czasu - 917 przeszedł kurację sterydową, w wyniku której pojemność dwunastocylindrowego silnika wzrosła do 4,9 litra, a moc do 600 koni mechanicznych. Prędkość maksymalna na końcu długiej prostej toru w Le Mans mogła wynosić nawet 360 km/h. W jednym egzemplarzu, należącym do zespołu Martini Racing zastosowano ramę wykonaną w całości ze stopów magnezu, co obniżyło jej masę w stosunku do aluminiowej aż o jedną trzecią. Inne zespoły przygotowały z kolei samochody z zaprojektowanym od nowa długim ogonem, niestety te eksperymenty nie dały spodziewanych wyników, w przeciwieństwie do magnezowej ramy. Wóz ekipy Martini, za kierownicą którego zasiedli Helmut Marko i Gijs van Lennep odniósł wspaniałe zwycięstwo, pokonując tor ze średnią prędkością 222,3 km/h. Le Mans w roku 1971 to absolutna dominacja Porsche 917K, które zajęły pierwsze dwa miejsca z nieprawdopodobną przewagą nad konkurencją. Wystarczy powiedzieć, że zwycięskie 917K wyprzedziło zajmujące 3 miejsce Ferrari aż o 31 okrążeń, czyli w ciągu 24 godzin niemieckie auto przejechało o 418 km więcej od włoskiego rywala!
Wspaniałe zwycięstwo okazało się niestety ostatnim dla 917K. Od sezonu 1972 maksymalna pojemność silnika w wyścigu Le Mans mogła wynosić tylko 3 litry. Inżynierowie z Zuffenhausen w ciągu kilku lat stworzyli nowy, sześciocylindrowy silnik, natomiast potencjał 917 został wykorzystany w amerykańskich wyścigach CanAm. Tam, podobnie jak na europejskim podwórku, nowy samochód nie miał sobie równych.
Tekst: Piotr Talik
Ostatnia aktualizacja: 12.11.2008
