Jak powszechnie wiadomo, duży może więcej i ta maksyma sprawdza się niemal we wszystkich dziedzinach naszego życia, co jednak nie znaczy że nie ma wyjątków. Takie przypadki odnajdziemy nie tylko w Biblii, ale także w motoryzacji, czego jesteśmy świadkami w obecnym (2009) sezonie F1. Rodzący się na gruzach upadającej Hondy zespół Brawn GP, na którego przed sezonem nikt nie postawiłby złamanego centa teraz pokonuje takich tuzów jak Ferrari czy McLaren. Można! Podobne rzeczy działy się także w przeszłości, czego jeżdżącymi pomnikami są ewolucje Porsche 935 oznaczone jako K3 i K4.
W 1978 roku Porsche zrezygnowało z dalszego rozwijania swojego bolidu klasy 5, czyli modelu 935, skupiając się na mocniejszym 936 oraz na jego następcy, czyli 956. W tym czasie niemal wszystkie 935 jeździły w prywatnych zespołach, dostrzegających potencjał tych niezwykle udanych maszyn, które w sezonach 1976-1978 dosłownie miażdżyły rywali po obu stronach oceanu. Najbardziej kreatywnym zespołem okazał się niemiecki team Kremer Racing, prowadzony przez braci Manfreda i Erwina Kremerów. Postanowili oni podrasować 935 do tego stopnia, aby mogło ono rywalizować z wyścigowymi prototypami reprezentującymi klasę 6 (935 należało do wolniejszej grupy 5). I tak samochód został poddany gruntownej kuracji wzmacniająco odchudzającej, obejmującej przede wszystkim silnik i nadwozie. Oznaczono go K3.
Za tylną osią K3 znalazł się silnik z 935 Moby Dick, czyli sześciocylindrowy bokser z chłodzeniem wodno-powietrznym (blok chłodzony powietrzem, głowice wodą). Jednostkę wyposażono w cztery zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu w każdej głowicy oraz mechaniczny wtrysk Bosha. Bracia Kremer zrezygnowali ze stosowanych wcześniej przez Porsche wodnych intercollerów, zastępując je odpowiednikami chłodzonymi powietrzem. Takie rozwiązanie nie tylko usprawniło ochładzanie powietrza doładowującego, ale także obniżyło masę auta. Dwie turbosprężarki KKK pozostały na swoim miejscu, czyli tuż przed tylnym zderzakiem, zapewniając K3 potężną moc. Oficjalnie mówi się o 750 koniach, jednak z pewnością dałoby się z niego wycisnąć około 900. Czy taki setup wykorzystywano w wyścigach? Nie wiadomo.
Wiadomo natomiast, że bracia Kremer zamienili standardowe poszycie nadwozia z włókna szklanego na skorupę z kevlaru, co pozwoliło obniżyć masę samochodu do około 970 kg. To jednak nie wszystko na drodze do sukcesu, ważny jest także równomierny rozkład ciężaru, z czym w tylnosilnikowym Porsche może być problem. Aby to poprawić do przodu powędrował dosyć ciężki element zwany zbiornikiem paliwa, a także nieco lżejsza chłodnica oleju.
Samochód zadebiutował na początku sezonu 1979 podczas wyścigu na torze Zolder, eliminacji Mistrzostw Niemiec. Za kierownicą zasiadł młody, obiecujący kierowca Klaus Ludwig, który od razu w swoim debiucie w K3 odniósł zwycięstwo. W całym sezonie duet Ludwig i K3 wygrał 11 z 12 wyścigów niemieckiego czempionatu! Samochód wykręcał czasy porównywalne z osiągnięciami ówczesnych bolidów F1 na poszczególnych torach, okrążenie północnej pętli Nürburgring zajęło mu zaledwie 7 minut i 33 sekundy.
K3 był poddawany ciągłemu rozwojowi, w połowie sezonu opracowano specjalny body kit, z długim ogonem i niższą linią przodu, podobny do tego z 935 Moby Dick, tylko mniej okazały. Ta modyfikacja miała na celu poprawienie prowadzenia przy dużych prędkościach, które na długich prostych toru w Le Mans mogły wówczas sięgać nawet 400 km/h. Tak przygotowane auto miało się zmagać ze zdecydowanie szybszymi maszynami z grupy 6, w tym z fabrycznym Porsche 936. Wszyscy Ci, którzy myśleli, że bolid bazujący na seryjnym aucie nie może wygrać legendarnego maratonu musieli zmienić zdanie. Porsche 935 K3 ekipy Kremer Racing, prowadzone przez załogę w składzie Klaus Ludwig oraz bracia Don i Bill Whittingdon zwyciężył w klasyfikacji generalnej - sukces porównywalny do zwycięstwa N-grupowym Lancerem w rajdzie licznie obsadzonym przez auta WRC! 935 K3 było pierwszym, bazującym na aucie drogowym, samochodem, który wygrał Le Mans, wynik ten został powtórzony dopiero w latach dziewięćdziesiątych przez McLaren'a F1.
Wspaniałe zwycięstwo podsyciło apetyty braci Kremer, którzy na sezon 1980 przygotowali model 935 K4, z zewnątrz przypominający K3, jednak pod znajomym nadwoziem kryjący nową technologię. Rama drogowego 930 Turbo została zastąpiona typowo wyścigową konstrukcją przestrzenną, wykonaną również ze stali. Pojemność silnika została zmniejszona do 3 litrów a moc wzrosła do 900 koni. Ważące niewiele ponad 900 kg K4 dysponowało zatem fenomenalnym stosunkiem mocy do masy, wynoszącym niemal jeden do jednego. Współcześni zwycięzcy Le Mans prezentują się pod tym względem dużo gorzej. Jednak 300 koni z litra okazało się ponad siły sześciocylindrowego boksera, którego początkowy projekt zakładał co najwyżej 250 koni z litra. Wyżyłowany silnik okazał się bardzo awaryjny, przez co K4 odniosło tylko kilka mało znaczących zwycięstw w Europie, dlatego też zbudowano zaledwie dwie sztuki auta. Egzemplarz numer dwa został później poddany licznym modyfikacjom i wystawiony w 1982 roku do wyścigów w USA, gdzie udało mu się odnieść szereg zwycięstw.
Te sukcesy były jednak niczym w porównaniu z osiągnięciami 935 K3. Te piekielnie szybkie i jednocześnie niezawodne samochody królowały na światowych torach do roku 1981, w międzyczasie wygrywając tak znane wyścigi jak Sebring czy Daytona. Niestety nie udało się powtórzyć zwycięstwa w Le Mans, w 1980 roku najszybszy okazało się francuski zespół LePoint Jean Rondeau, a rok później triumfowało fabryczne Porsche 936. 935, niezależnie od wersji, dołączył do panteonu legendarnych wyścigówek, legendarnych, niepokonanych Porsche. Do historii przejdą także bracia Kremer, którzy udowodnili, że niewielki zespól inżynierów jest w stanie na tyle poprawić wyścigowe Porsche, aby wygrało z... mocniejszym Porsche wystawionym przez fabryczny team.
Tekst: Piotr Talik
Ostatnia aktualizacja: 06.10.2009
