Wielki kryzys gospodarczy panujący na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych XX wieku położył trupem dziesiątki mniejszych i większych przedsiębiorstw na całym świecie, a te, które przetrwały nie miały wcale łatwo. Ratunkiem dla firm Horch, Audi (obie założył August Horch), DKW oraz Wanderer okazało się połączenie sił - tak w 1932 roku narodził się koncern Auto Union. Wchodzące w jego skład firmy zachowały indywidualność, a do ich logotypów dołączyły cztery, zazębione ze sobą w poziomie pierścienie symbolizujące każdą z nich. Fuzja okazała się na tyle owocna, iż wkrótce podjęto śmiałą decyzję o wystartowaniu w wyścigach Grand Prix, gdzie pomiędzy czołówkę złożoną głównie z włoskich i francuskich samochodów (Alfa Romeo, Bugatti, Maserati, Delahaye, Talbot) wdarł się już Mercedes z modelami SSK i SSKL. Seria GP stanęła w przededniu całkowitej, niemieckiej dominacji.
Auto Union sięgnęło od razu po ciężką artylerię. Firma zatrudniła dr Ferdinanda Porsche oraz kilku innych specjalistów i tak złożonej ekipie powierzyła zadanie zbudowania zupełnie nowego samochodu wyścigowego. Firma otrzymała jednocześnie wsparcie finansowe państwa, a Hitler wyznaczył dla twórców najlepszego samochodu nagrodę w wysokości pół miliona marek (Reichsmark), które pierwotnie powinny trafić do Mercedesa, ale po spotkaniu z przedstawicielami Auto Union (m.in. Porsche i Stuck) zostały podzielone między oba zespoły. Tak oto w ekspresowym tempie już w 1933 roku zbudowano pierwszy egzemplarz pojazdu P-Wagen (pierwsze zdjęcie po prawej), znanego wkrótce jako Auto Union Type A.
Prace nad samochodem znacznie przyspieszył fakt, iż kilka miesięcy wcześniej Porsche rozpoczął już konstruowanie wyścigowego silnika i opracowywanie samego samochodu, którego budowę jedynie hamował brak funduszy. Po przejęciu projektu przez Auto Union te problemy zniknęły. Jednostka napędowa Type A to oryginalny, widlasty motor z 16 cylindrami rozwartymi pod kątem 45 stopni o łącznej pojemności 4,36 litrów z jednym wałem rozrządu sterującym pracą 32 zaworów (zawory ssące sterowane dźwigniami, wydechowe popychaczami i dźwigniami), kompresorem Roots i dwoma gaźnikami Solex. Blok cylindrów i głowice odlano ze stopów lekkich, a wał korbowy silnika wykonano ze stali chromoniklowej. V16 już przy 4,5 tysiącach obrotów na minutę rozwijał maksymalną moc 295 KM.
Silnik umieszczono nietypowo. Podczas gdy cała konkurencja hołdowała tradycyjnemu montowaniu silnika w przodu w Auto Union motor pracował między kierowcą, a tylną osią (układ taki już w 1923 roku zastosowano w eksperymentalnym, wyścigowym modelu Benz Tropfenwagen, nad którym pracował między innymi Willy Walb udzielający się teraz w Auto Union; auto to było rozwinięciem innowacyjnych pomysłów Edmunda Rumplera z 1921 roku, który swoją machiną z centralnym silnikiem i futurystycznym wyglądem wywołał niemałą sensację). Między silnikiem, a kabiną znalazł się jeszcze zbiornik paliwa, przez co fotel kierowcy był silnie przesunięty ku przodowi. Rozwiązanie takie sprawiało wielkie problemy nawet największym asom kierownicy - z takiej pozycji samochód był bardzo trudny do opanowania, a prawidłowa komunikacja między ciałem kierowcy, a maszyną wymagała niejednokrotnie szóstego zmysłu. Plusem zbiornika paliwa umieszczonego po środku była za to znikoma zmiana obciążeń na osiach samochodu wraz z ubytkiem paliwa (przy zbiornikach paliwa umieszczonych z tyłu ubytek benzyny odciążał tylną oś utrudniając pokonywanie zakrętów i zmieniając charakterystykę prowadzenia samochodu).
Z mocarnym V16 w jeden zespół połączono mechanizm różnicowy produkcji ZF oraz pięciobiegową przekładnię, którą umieszczono za tylną osią. Przy każdym z kół znalazły się hydrauliczne hamulce bębnowe chłodzone powietrzem oraz niezależne zawieszenie. Z przodu były to podwójne wahacze połączone u dołu z poprzecznymi drążkami skrętnymi, a u góry z tłumikami ciernymi. Tylne zawieszenie oparto na wahliwych półosiach i poprzecznym, półeliptycznym resorze piórowym oraz niemal identycznych tłumikach.
Konstrukcję Type A oparto na niezwykle sztywnej i lekkiej ramie z rurek chromomolibdenowych, które stanowiły jednocześnie obwód wody wędrującej z chłodnicy do silnika i z powrotem. Układ taki nie wykazywał jednak odpowiedniej szczelności (auto musiało często uzupełniać wodę, a nierzadko ciągnęło za sobą ogon pary wodnej) i w kolejnych samochodach zdecydowano się na poprowadzenie oddzielnych przewodów. Opływowe nadwozie auta opracowano w tunelu aerodynamicznym. Gotowe do jazdy auto ważyło 1090 kilogramów, a w stanie suchym (bez paliwa, oleju, wody i opon) mieściło się w przepisowych 750 kilogramach (ograniczenie masy w formule miało ograniczać pojemność i moc silników, ale jak się później okazało miało skutek odwrotny).
Dodatkową przewagę pojazdom niemieckim zapewniało eksperymentalne paliwo o ściśle tajnej formule opracowane wspólnie przez koncerny naftowe i zakłady chemiczne (w swoim czasie wszelkie szczegóły techniczne niemieckich samochodów pozostawały ściśle tajne). Mieszanka odznaczała się między innymi wysoce trującymi spalinami, w obecności których pojawiały się mdłości, bóle głowy, problemy z oddychaniem i podrażnienie oczu. Mimo, iż niemieckich samochodom przysługiwał biały lakier twórcy pojazdów Auto Union dla oszczędności masy i funduszy pozostawili ich aluminiowe nadwozie w naturalnym kolorze, co przyczyniło się do określania tych aut mianem "SilberpFeile" - "Srebrna strzała" (rzadziej, dla odróżnienia dla samochodów koncernu Daimler-Benz, "SilberFische" - "Srebrna ryba")
Pierwsze wyścigowe Auto Union było gotowe do startu w marcu 1934 roku, a próbą generalną przed sezonem były testy samochodu na położonym pod Berlinem torem Avus (dziś jeden z odcinków autostrady). Pojazd prowadzony przez Hansa Stucka pobił przy tej okazji kilka rekordów prędkości: średnia 217,11 km/h podczas godzinnego przejazdu, średnia 217,018 km/h na dystansie 200 kilometrów, średnia 216,875 km/h na dystansie 100 mil i prędkość maksymalna na najdłuższej prostej przeszło 265 km/h. Type A, w zależności od ustawień przekładni, mogło rozpędzić się nawet do 280 km/h, podczas gdy włoska konkurencja przekraczała w porywach zaledwie 230 km/h. Czasów przyspieszeń nikt nie mierzył, ale ich potęgę uzmysławia fakt, iż przy jeździe z prędkością 240 km/h na ostatnim biegu i wciśnięciu pedału gazu do deski koła napędowe potrafiły wpaść w poślizg!
Debiut pojazdu Auto Union miał miejsce w ostatnim tygodniu maja 1934 roku podczas wyścigu na Avus, z którego z powodu problemów technicznych wycofała się ekipa konkurencyjnego Mercedes-Benza. Na starcie stanęły trzy sztuki Type A. Dwie prowadziły w deszczowym wyścigu prawie do końca, ale nie osiągnęły mety z powodu awarii technicznych i błędów taktycznych. Podwójne zwycięstwo przypadło samochodom Alfy Romeo, a jedyne Auto Union, które ukończyło wyścig było "dopiero" trzecie. Już wtedy było jednak jasne, iż niemieckie maszyny są znacznie szybsze, niż konkurencja - średnia prędkość w najszybszym okrążeniu Alfy sięgała 207 km/h, podczas gdy Niemcy mogli pochwalić się aż 225 km/h.
W sezonie 1934 (samochód w zależności od wyścigu i okresu nieznacznie modyfikowano) głównym konkurentem Auto Union był Mercedes-Benz z zupełnie nowym modelem W 25 oraz Alfa Romeo z przestarzałym już modelem P3. Type A był w tym roku drugi w GP Włoch i pierwszy w GP Niemiec, GP Czechosłowacji oraz GP Szwajcarii (wszędzie za kierownicą zasiadał urodzony na terenie Polski Hans Stuck von Villiez). Przyznawane od 1931 roku mistrzostwo Europy z przerwą właśnie na sezon 1933-34 przypadło nieoficjalnie Stuckowi, który znany jest przede wszystkim z wyścigów górskich (kończąc przygodę z kierownicą w 1963 roku miał na koncie prawie 430 zwycięstw w blisko 700 imprezach), o które Auto Union również zahaczyło (do 1939 roku 18 zwycięstw w 23 wyścigach, w których startowano; co ciekawe w niektórych modelach zastosowano podwójne koła z tyłu). W sezonie 1935 cała Niemiecka i Włoska czołówka zmodyfikowała swoje dotychczasowe pojazdy zwiększając przede wszystkim pojemność ich silników, za którą szła jeszcze większa moc. Narodziło się wówczas Auto Union Type B. Do dnia dzisiejszego nie przetrwało żadne oryginalne Type A.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 17.05.2009
