Audi na 63 salonie samochodowym we Frankfurcie (17-27 września 2009) po latach sukcesów w dziedzinie silników wysokoprężnych, łącznie z absolutną dominacją 24-wyścigu Le Mans, ruszyło ku nowym pokładom energii - ku elektryczności. Zapatrywanie się marki na elektryczne modele przyszłości ucieleśniał koncept E-Tron, bazujący luźnie na spalinowym coupe R8, napędzany czterema silnikami przy każdym z kół o łącznej mocy 313 KM. Futurystyczna maszyna stylizowana przez Polaka spotkała się z dużym zainteresowaniem i już na początku października prezydent Audi of America potwierdził, iż w okolicach 2012 roku powinniśmy zobaczyć wersję produkcyjną. Na tym niespodzianki się nie zakończyły i wraz z otwarciem dla dziennikarzy bram salonu samochodowego w Detroit (11 stycznia 2010) światło dzienne ujrzał nowy, elektryczny koncept, nowy E-Tron!
E-Tron z Frankfurtu, w porównaniu do R8, był skrócony o 17 centymetrów, a E-Tron z Detroit jest jeszcze mniejszy i wymiarami mieści się nawet poniżej TT. Nowy koncept jest krótszy od poprzedniego aż o 33 cm, węższy o 12 cm i niższy o 1 cm, rozstaw osi zmniejszono w nim o kolejne 17 cm. Zmiany sylwetki najbardziej widać w linii dachu, wygiętej niczym grzbiet nastroszonego kocura. Z pierwowzoru nie przejęto bezpośrednio właściwie nic, ale wzór felg, grill czy linie świateł stanowią naturalne rozwinięcie pomysłów z poprzednika. Nowością jest za to zwykła tylna szyba. Znacznie mniej zmian wprowadzono we wnętrzu i sprowadzają się one właściwie tylko do kolorów tapicerki oraz kierownicy.
Układ napędowy nowego E-Tron odchudzono o połowę. Zamiast czterech silników tworzących elektryczne quattro mamy tylko dwa asynchroniczne motory, które napędzają tylne koła. Ich łączna moc sięga 204 KM, a moment obrotowy, który jest rozdzielany na poszczególne koła na zasadzie podobnej do mechanicznego dyferencjału (tak zwane wektorowanie momentu, korygowane w ciągu milisekund), wynosi aż 2650 Nm. Ale uwaga - ponownie chodzi o moment uzyskiwany na kołach, którego wartość użyto jako znacznie lepiej obrazującą potecjał silników elektrycznych. a nie moment "katalogowy". Coupe zbudowane na aluminiowej Audi Space Frame i z nadwoziem wykonanym z tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknami węglowymi miałoby rozpędzać się do 100 km/h w 5,9 sekundy i pokonywać przedział od 60 do 120 km/h w czasie tylko 5,1 sekundy. Ze względu na drastycznie rosnące wraz z prędkością zużycie energii elektrycznej prędkość maksymalną auta ograniczono do 200 km/h.
Energia elektryczna pochodzi z litowo-jonowych baterii o pojemności użytkowej 45 kilowatogodzin, umieszczonych przed tylną osią. Nie zmuszając pojazdu do większych wysiłków miałyby one pozwalać na przejechanie do 250 kilometrów. Baterie wraz z oprzyrządowaniem ważą około 400 kilogramów, a masa całego auta utrzymana jest na poziomie 1350 kilogramów. To odpowiednio 70 i 250 kilogramów mniej, niż w pierwszym E-Tronie. Rozkład mas między przednią, a tylko osią zawiera się w rozsądnych proporcjach 40:60. Ładowanie baterii ze standardowego gniazdka o parametrach 230 V i 16 A miałoby zajmować aż 11 godzin, ale po podłączeniu pod linię 400 V i 32 A spać do 2 godzin. Energia elektryczna jest odzyskiwana również w procesie hamowania, a Audi pracuje nad systemem umożliwiającym ładowanie bezprzewodowe od razu po wjechaniu do garażu.
Nowy E-Tron został wyposażony w liczne wynalazki obecne w poprzednim koncepcie. Należą do nich między innymi pompa ciepła pomagająca utrzymać nie tylko właściwą temperaturę, ale także oszczędzić energię elektryczną, niezależny dla baterii i każdego z silników układ chłodzenia, adaptacyjne oświetlenie wykonane w całości przy użyciu diod LED (rozpoznające warunki pogodowe jak i innych uczestników ruchu), oszczędnościowe lampy przeciwmgielne, adaptacyjne wloty powietrza z przodu i ruchome łopatki atrapy chłodnicy, dotykowe instrumenty pokładowe ze stałym dostępem do zasobów internetu i nawigacji satelitarnej oraz kamery zamiast lusterek bocznych.
Tarcze hamulcowe modelu, podobnie jak poprzednio, wykonano ze spieków włókien węglowych i ceramiki i z przodu wyposażono w konwencjonalne, sterowane hydraulicznie zaciski. Z tyłu zastosowane sterowane bezprzewodowo "pływające" zaciski, których kontrola odbywa się na drodze elektronicznej. Niezależne, aluminiowe zawieszenie auta oparto na trójkątnych, podwójnych wahaczach, a całość posadzono na 19-calowych, 35-ramiennych felgach i ogumieniu o profilu zaprojektowanym specjalnie dla modelu z wystawy w Detroit.
Produkcję elektrycznego coupe z czterema pierścieniami na masce prezydent Audi of America zapowiedział już trzy tygodnie po premierze pierwszego E-Trona. W tym samym czasie w Audi uruchomiono program e-performance, w który koncern zamierza wkładać 2 biliony euro rocznie. Rozwiązania elektryczne mają odgrywać jednak w projekcie ciągle rolę drugoplanową i wspomagać silniki spalinowe. Sportowy samochód miałby wystartować nieśmiało w 2012 roku i być zbudowany tylko w 1000 egzemplarzach. Jeszcze wcześniej w samochodach Audi produkowanych seryjnie miałoby pojawić się obecne w obu konceptach nadwozie z tworzyw sztucznych wzmacnianych karbonem. Przy okazji drugiego E-Trona pojawiło się więcej, ale ciągle nieoficjalnych informacji (ponownie z Audi of America): z koncepcji miałoby wyłonić się oczekiwane od dawna, małe coupe R4, które występowałoby również w wersji z silnikiem spalinowym, a "E-Tron" miałoby się stać marką całej serii pojazdów elektrycznych. Mamy więc kilka wersji przyszłości i pozostaje czekać na rozwój wydarzeń.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 12.01.2010
