Hitem sezonu 1963 w motoryzacyjnym świecie miało być wykupienie przez Forda za śmieszną sumę 10 milionów dolarów większości udziałów w produkującym samochody drogowe oddziale Ferrari. Na mocy kontraktu, który miał być zawarty w maju miały powstać dwie firmy: cywilne Ford-Ferrari oraz produkujące samochody wyścigowe Ferrari-Ford, w którym 90% udziałów należałoby do Enzo Ferrari'ego. Rozdział sił był nie po myśli Włocha, który od samego początku domagał się całkowitej niezależności. Przejęcie Ferrari przez Amerykanów zakończyło się fiaskiem, a Ford pozostał z gołymi rękami.
Odpowiedź Henry'ego Forda II nastąpiła niemal natychmiast. Do życia powołano specjalny oddział Ford Advanced Vehilces, którego zadaniem było zbudowanie najszybszego, najbardziej niezawodnego i najbardziej zaawansowanego technicznie samochodu, który pobiłby Ferrari w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Samochód ochrzczony mianem GT40 budowano w większej mierze w Anglii, korzystając z wiedzy najlepszych inżynierów i kierowców (Lunn, Broadley, Wyer, Hill, McLaren, Shelby) oraz europejskich podzespołów (skrzyni biegów z Włoch, układu hamulcowego z Wielkiej Brytanii) i amerykańskiego V8. Jego zawieszenie opracowano przy użyciu komputerów, a kształty nadwozia doskonalono w tunelu aerodynamicznym. Zbudowany na stalowej ramie GT40 jako pierwszy samochód w historii miał przekraczać na najdłuższej prostej Le Mans prędkość 325 km/h.
W ciągu roku zbudowano trzy egzemplarze, które w czerwcu 1964 pojawiły się w Le Mans. Żaden nie dojechał do mety, w dwóch z nich zawiodła skrzynia biegów, w trzecim stopiła się i zapaliła wadliwa zabudowa układu paliwowego. Przed końcem roku GT40 wystartował jeszcze w trzech innych wyścigach, w żadnym nie osiągając linii mety.
Klapa projektu zaowocowała zdecydowaną reakcją komitetu zarządzającego oddziałem Ford Advanced Vehicles. GT40 z rąk Wyera wylądował u Carolla Shelby'ego, który wygrał w Le Mans w 1959 roku za kierownicą Aston Martina (wkrótce jego karierę zakończyły problemy zdrowotne), a w roku 1964 jego Cobra napędzana silnikiem Forda była na mecie 4 (pierwsza w klasie GT), tuż za trzema Ferrari. W zarządzie firmy zaiskrzyła również szalona myśl wyposażenia samochodu w 7-litrowy, blisko 500-konny silnik z serii NASCAR mimo, iż twórcy auta uważali, że to nie silnik jest jego problemem, ale niezawodność poszczególnych podzespołów. Szereg zmian i ulepszeń zaowocował przygotowaniem na rok 1965 nowego modelu o oznaczeniu Mark II, znanego powszechnie jako GT40 Mk II oraz GT40 Mk I z większym silnikiem (4,7 litra zamiast 4,2).
Pierwszy GT40 zjawił się u Shelby'ego w połowie grudnia 1964 roku. Pierwszymi zamianami było przemalowanie samochodu oraz wyposażenie go w 4,7-litrowe V8 Forda, stuningowane przez zakład produkujący słynne Cobry. Nad samochodem mieli pracować między innymi Caroll Smith, były kierowca i inżynier Goodyeara oraz Ken Miles, kierowca testowy i inżynier kierujący w zakładach Shelby oddziałem przygotowującym samochody wyścigowe. W efekcie Miles spędzał z samochodem niejednokrotnie 24 godziny na dobę. Jego pierwsze spotkanie z GT40 nie należało jednak do najprzyjemniejszych doświadczeń. Po zaledwie kilku okrążeniach Miles opuścił pojazd, podsumowują go krótkim zdaniem: "Ten samochód do niczego się nie nadaje".
Pod koniec stycznia 1965 roku budowę i starty w wyścigowych Fordach powierzono całkowicie mającemu dopiero 3 lata Shelby American. Tu narodził się między innymi nowy Mustang GT350 i kolejne. GT40, rozłożone na czynniki pierwsze i złożone od nowa, miały wystartować w 2000-kilometrowym Daytona Continental w lutym, 12-godzinnym Sebring w marcu oraz w końcu w Le Mans.
GT40 otrzymał zmodyfikowane nadwozie, które opracowano przy udziale ekspertów Aeronutronic, firmy aeronautycznej należącej do Forda. Dzięki nim samochód doskonalono przy użyciu kosmicznych metod - na siedzeniu pasażera zamontowano sprzęt komputerowy, który mierzył między innymi ciśnienie i temperaturę powietrza przepływającego przez całą konstrukcję. Okazało się, iż na źle poprowadzonych kanałach tracono około 80 KM. Pojazd otrzymał wkrótce nowe systemy smarowania, magnezowe felgi Halibranda, szersze opony Goodyeara, większe tarcze hamulcowe oraz moc zwiększoną do okolic 400 KM.
W Daytonie GT40 w dwóch egzemplarzach musiał stawić czoła nowemu Ferrari 330 P2, które prowadził Surtees (wielokrotny motocyklowy mistrz świata, mistrz świata F1). Włoska maszyna po wybuchu opony nie ukończyła wyścigu. GT40 w towarzystwie 3 sztuk Cobry zajęły miejsca od 1 do 5, przywożąc Fordowi pierwsze zwycięstwo. W Sebring puchar przypadł również Fordowi, ale wyścig wygrał kontrowersyjnie model Chaparrala, nie spełniający jednak wymogów żadnej z klas FIA.
W tym czasie zespół dowodzony przez Lunna pracował intensywnie nad GT40 z 7-litrowym V8 połączonym z fordowską skrzynią biegów T44 o czterech przełożeniach. Dźwignia zmiany biegów jak i kierownica znajdowały się tradycyjnie po prawej stronie (dźwignia między kierowcą a drzwiami). Miles podczas pierwszych testów bez większych problemów rozpędził się nim do prawie 340 km/h, niestety ciężar silnika wpłynął negatywnie na zwinność w zakrętach. Udane w ogólnym rozrachunku jazdy próbne zaowocowały decyzją o wystawieniu w Le Mans dwóch 7-litrowych GT40, które oznaczono jako Mk II. Pierwszy z nich oddano od razu do zakładów Shelby na dalsze testy i ulepszenia, a drugi pod okiem Lunna budowano dalej w fordowskim Dearborn. Eksperymentowanie zaowocowało również budową kilku prototypów z otwartym nadwoziem i jednego z podwoziem ze stopów aluminium (łącznie 12 aut).
Na starcie Le Mans w 1965 roku pojawiło się pięć sztuk Cobry, sześć Fordów (w tym cztery Mark I z nowymi V8 i skrzyniami biegów ZF w miejsce awaryjnych Colotti) i dziesięć Ferrari. Za kierownicą jednego z nowych Mk II zasiadł Phil Hill, mistrz świata Formuły 1 z 1958 roku i zwycięzca Le Mans z 1957 roku. Hill swoje pierwsze wrażenia z jazdy Mk II podsumował krótko: "absolutnie przerażający", co tyczyło się nie tyle nadmiaru mocy, co braku stabilności. Problem rozwiązano montując na nadwoziu z włókien szklanych szereg dodatkowych łopatek i skrzydełek z aluminium, ukształtowanych ręcznie na kilka godzin przed startem. Sesja kwalifikacyjna należała do Hilla: wyprzedził Ferrari i zdobył pole position.
Po pierwszym, niespełna 4-minutowym okrążeniu na prowadzeniu znajdowały się dwa Mk II, za nimi prototypowe Ferrari. Po 40 minutach Ford prowadzony przez McLarena i bijący rekord okrążenia za rekordem miał już przewagę 38 sekund. Przed pierwszą planowaną wizytą u mechaników GT40 Mk II miał już 50 sekund przewagi nad Ferrari.
Po trzech godzinach zmagań dały o sobie znać słabości GT40 z mniejszymi silnikami. W krótkim okresie czasu z wyścigu wycofały się trzy sztuki, wszystkie z powodu przegrzewających się jednostek napędowych. Tuż przed zachodem słońca poddała się skrzynia biegów w jednym z Mk II. Po zachodzie słońca na torze pozostał tylko Mk II prowadzony przez Hilla, który po problemach ze sprzęgłem gonił czołówkę. Pierwsze 4 miejsca obsadzały samochody Ferrari. Niedługo po ustanowieniu kolejnego rekordu okrążenia przez samochód Forda jego sprzęgło całkowicie odmówiło współpracy. Le Mans po raz kolejny zakończyło się dla Amerykanów niepowodzeniem. Ezno Ferrari nie miał też powodów do zadowolenia. 330 P2 Surtessa zostało wyeliminowane przez awarię zawieszenia, a kolejne fabryczne auta straciły szanse na dobre pozycje po problemach z hamulcami. Le Mans wygrało ostatecznie prywatne Ferrari należące do amerykańskiego zespołu. Nie była to jedyna porażka Ferrari w tym roku - latem amerykańskie Cobry zdobyły mistrzostwo świata w serii GT, kładąc kres dominacji Włochów.
Wkrótce po klęsce we francuskim maratonie Henry Ford II zwołał zebranie na najwyższym szczeblu, które można podsumować w jednym zdaniu: Ford wygrywa Le Mans w 1966 roku. W przeciwnym razie odpowiedzialni za GT40 tracą pracę. Latem 1965 roku Ford wystosował do najważniejszych osób w koncernie kartkę z jednym zdaniem: "Czekam na zwycięstwo". Z myślą o Le Mans powołano nawet specjalny komitet, który miał spotykać się co dwa tygodnie aż do samego wyścigu.
Nowy komitet powołał do życia dwa zespoły: pierwszy Shelby'ego, drugi Holmana-Moody'ego, który zdobył dla Forda mistrzostwo NASCAR. W projekt zaangażowano też trzeci zespół z Europy (Alan Mann). Mk II w rękach Shelby American i z Milesem ujeżdżającym go całe noce i dnie na różnych torach w różnych warunkach przeszedł intensywny proces udoskonalania, lądując w międzyczasie również w tunelu aerodynamicznym. Największych problemów dostarczał przegrzewający się układ hamulcowy, który w żaden sposób nie mógł zrównoważyć mocy 7-litrowego V8.
Pierwszym sprawdzianem poprawionych GT40 Mark II, w tym tych od Holmana-Moody'ego, był wyścig Daytona Continental, rozgrywany po raz pierwszy w formie 24-godzinnych zmagań. Ferrari nie brało udziału. Miles wywalczył pole position i w parze z Lloydem Ruby'm wygrał wyścig. Hamulce wytrzymały. Drugi Mk II od Shelby American był na mecie drugi. Takim samym wynikiem zakończył się wyścig w Sebring, wygrali ponownie Miles i Ruby. W wyścigu poniosło śmierć 4 widzów (po kolizji jednego z Ferrari z Porsche), a w wypadku jednego z GT40 zginął kanadyjski kierowca Bob McLean. Nowe Ferrari 330 P3 nie ukończyło wyścigu - wysiadła skrzynia biegów.
Kilka tygodni później Mk II z komputerowym sprzętem pomiarowym na pokładzie zjawiło się na pierwszych testach w Le Mans. Jeden z Fordów, prowadzony przez Walta Hansgena, robił się. Najlepszy czas okrążenia należał do Ferrari i Surteesa. Hansgen zmarł pięć dni później w szpitalu. Do Le Mans pozostały dwa miesiące. W ich trakcie GT40 otrzymały między innymi hamulce powietrzne, zoptymalizowane komory spalania pozwalające na wyciśnięcie dodatkowych 35 KM, wycieraczki z Boeinga 707 czy też układ elektryczny mogący wytrzymać temperaturę do 135 stopni Celsjusza. Silnik nakładem milionów dolarów testowano w specjalnym, sterowanym komputerowo symulatorze, który naśladował przebieg francuskiego toru, łącznie z przerwami na pit stop co dwie godziny.
Do historycznego, francuskiego maratonu w 1966 roku wystawiono osiem Fordów Mark II z 7-litrowymi V8. Za ich kierownicami zabrakło kilku znaczących zawodników, którzy ulegli wypadkom lub zmienili zespoły. GT40 poprowadzili ostatecznie m.in. Miles, McLaren, który zaledwie miesiąc wcześniej założył własny zespół Formuły 1, Dennis Hulmie, Graham Hill oraz młody Mario Andretti, przyszły mistrz świata F1. W Le Mans na zaproszenie organizatorów w roli honorowego sędziego pojawił się sam Henry Ford II. W kwalifikacjach najszybsze były Fordy, pierwszy Dan Gurney, za nim Ken Miles. Najszybsze Ferrari, którego szeregi w atmosferze wewnętrznego spięcia opuścił sensacyjnie tuż przed wyścigiem Surteees, było dopiero 4. Ferrari wystawiło poprzez fabryczne i prywatne zespoły siedem prototypów: trzy 330 P3 oraz cztery 365 P2. Ekipy prywatne na własną rękę wystartowały pięcioma kolejnymi GT40 oraz czterema Ferrari klasy GT. Włosi wystawili też trzy sztuki Dino z nadzieją na pokonanie w 2-litrowej klasie samochodów Porsche.
Wyścig wystartował o 16 po południu. Zmagania zaczęły się pechowo dla Milesa, który zagiął drzwi na swoim kasku i już po pierwszym kółku musiał zjechać na szybką naprawę. Zgodnie z planem na mokrym torze prowadził Gurney. Po pierwszej godzinie na prowadzeniu znajdowały się cztery Fordy, odrabiający straty w niewiarygodnym tempie Miles był trzeci. Samochody przygotowane przez zespół Shelby'ego ponownie pokazywały swoją wyższość nad maszynami Holmana-Moody'ego. Ferrari znajdowało się jakąś minutę za nimi, czekając na odpowiedni moment do przeprowadzenia ataku. Mk II biły co chwilę rekordy okrążeń. Po zachodzie słońca prowadził Hulmie, który zastąpił za kierownicą Milesa. Ferrari były ciągle z tyłu, przejmując prowadzenie dopiero w momencie, w którym najszybszy Mk II zjechał do mechaników na wymianę opon oraz klocków hamulcowych. Było to w 6 godzinie wyścigu.
Noc przywitała zawodników deszczem, podczas którego prowadzenie odzyskał Miles, znający GT40 jak nikt inny na torze. Po północy w wyścigu nie było już GT40 Andretti'ego, w którym puściły uszczelki silnika. Po kolizji odpadło też Ferrari, które pierwotnie miał prowadzić Surtess. O trzeciej nad ranem z wyścigu po awarii skrzyni biegów odpadło też najszybsze 330 P3. Mk II z Shelby American miały wolną drogę do zwycięstwa, o ile uda im się dojechać do mety. Pierwszy jechał Miles, za nim Gurney, trzeci McLaren. Najszybsze Ferrari znajdowało się dziesiątki mil w tyle, a ostatni GT40 ze stajni Holmana-Moody'ego nie mógł równać się z pozostałymi.
Prowadząca trójka nie ominęła jednak kłopotów. W samochodzie Milesa przegrzały się hamulce, a Gurney miał wyciek z chłodnicy. Awarie te udało się jednak szybko zażegnać i prowadzenie Fordów zostało niezagrożone. Na pięć godzin przed końcem wszystkie 4 fabryczne Fordy znajdowały się na czołowych pozycjach. Na dwie godziny przed końcem wyścigu z fordowskiego Komitetu Le Mans wyszedł pomysł zaaranżowania finiszu z trzema samochodami jednocześnie na mecie, który miałby zaowocować remisem i uniknięciem wewnętrznej walki kierowców, która mogła się skończyć awarią jednego z aut. Na ten bezprecedensowy pomysł przystali początkowo sędziowie i wkrótce całą sytuację naświetlono kierowcom. Miles miał zwolnić i pozwolić na odrobienie strat samochodowi prowadzonemu przez McLarena. Tak też uczynił.
Niestety wkrótce po wysłaniu kierowców na tor po ostatnim postoju od sędziów przyszła informacja, iż remis nie jest możliwy: w Le Mans liczy się przebyty dystans i w tym przypadku kluczowe znaczenie będzie miała różnica odległości wynikająca z rozstawienia samochodów na starcie. Było już za późno, aby cokolwiek z tym zrobić. Trzy Mk II przekroczyły linię mety niemal równocześnie: na przedzie Miles i McLaren za nimi Hutcherson w samochodzie Holmana-Moody'ego ze stratą 12 okrążeń. Historyczny moment uwieczniły kamery telewizyjne i aparaty fotograficzne. Ferrari zostało ostatecznie pokonane. Kto wygrał? McLaren i Amon. Słusznie rozgoryczony całą sytuacją Miles przegrał o zaledwie 6 metrów.
Na rok 1967 Ford przeznaczył 10 milionów dolarów na wyścigi samochodowe. Nie było mowy o odpuszczeniu Le Mans. Już dwa miesiące po francuskim wyścigu w 1966 roku Miles testował nową, eksperymentalną maszynę, powstałą według najnowszych przepisów FIA, oznaczoną od ich nazwy jako J-Car (załącznik J). Samochód był gotowy od prawie pół roku, ale w Le Mans nie wystartował głównie z powodu obaw o jego niezawodność. Podczas prób pojazd uległ awarii (najprawdopodobniej - przyczyn wypadku nigdy nie ustalono) i w efekcie tragicznemu wypadkowi - Miles stracił w nim życie. W ekipie Forda był niezastąpiony.
Pojedynek między Fordem a Ferrari trwał w kolejnym sezonie w najlepsze. W Daytonie włoskie samochody zdobyły całe podium, ale w Le Mans, którego już nigdy więcej nie wygrały, musiały uznać wyższość GT40 Mk IV z zupełnie nowym nadwoziem, zbudowanego na bazie J-Cara. Udział fabrycznych ekip koncernu w Le Mans oficjalnie na tym się zakończył. Fordy wystawione przez John Wyer Automotive Engineering (podrasowane GT40 Mk I w barwach Gulf Oil) triumfowały w Le Mans również w roku 1968 i 1969, kiedy to wygrał... ten sam egzemplarz (w zmaganiach brały też udział udoskonalone, 530-konne Mk IIB, które nie dojechały jednak do mety)! Na bazie GT40 firma zbudowała również model Mirage (nie zatwierdzony przed sportową komisję FIA jako Ford, co miało kluczowe znaczenie w punktacji mistrzostw GT), wyposażony w kilka różnych silników, który nie odniósł jednak większych sukcesów. Do tego czasu wypuszczono też krótką serię cywilnych GT40 Mk III, co wiązało się ze zmianą przepisów w 1968 roku. Co ciekawe liczba drogowych GT40 z czasem rosła - w kolejnych latach wiele egzemplarzy modelu powstałych oryginalnie jako samochody wyścigowe zmodyfikowano w stopniu dopuszczającym je do zwykłego ruchu drogowego (nie licząc setek replik, budowanych do dnia dzisiejszego).
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.05.2010
