W pierwszych latach po zakończeniu drugiej wojny światowej sytuacja niemieckiego Bayerische Motoren Werke nie wyglądała zbyt obiecująco. Firma nie miała prawa do produkcji silników lotniczych, które były wcześniej jednym z jej głównych źródeł dochodu, budowę motocykli miała ograniczoną do pojazdów z silnikami o pojemności maksymalnie 250 centymetrów sześciennych, jej fabryka w Monachium została zniszczona, a zakład w Eisenach zajęli Rosjanie. Na początek musiał wystarczyć jeden typ motocykla. I wystarczył. Już w 1951 roku stabilizujący się między innymi dzięki reformie walutowej rynek wchłonął prawie 20 tysięcy maszyn marki, która wkrótce otrzymała licencję na opracowanie nowych jednośladów.
Moce produkcyjne samochodów, z wszelkimi maszynami i wykwalifikowanymi pracownikami, skupione były niestety w zakładzie w Eisenach, który ku niezadowoleniu BMW żył swoim życiem, dostarczając auta do wschodniej i środkowej części Europy. Praktyki te ukróciła wygrana w sądzie, po której wschodnie BMW zostały przemianowane na EMW (Eisenacher Motoren Werke)... z zamalowywaniem i wydrapywaniem zbędnych fragmentów litery B z logotypów na masce czy tabliczek na silnikach włącznie. Prace nad nowymi dwuśladami BMW rozpoczęto prawie od zera, choć nie obeszło się też bez przemytu starej dokumentacji ze wschodu. Nowe samochody miały być dużymi, luksusowymi limuzynami o odpowiednim statusie społecznym i cenie.
Już jesienią 1951 roku pokazano mierzący 4,8 metrów długości model 501 z 6-cylindrowym, 2-litrowym silnikiem, który wszedł do sprzedaży rok później. Maszyna z mocą 65 KM, która radziła sobie z samochodem z trudem, nie sprzedawała się najlepiej i w 1954 roku wyparła ją seria 502, która wyglądała z zewnątrz prawie tak samo, ale była napędzana 100-konnym V8 o pojemności 2,6 litrów. Specjalnie z myślą o rynku USA i poprawieniu wizerunku zakładu na bazie 4-drzwiowego 502 powstały coupe i roadster 503, których moc sięgała 140 KM. Ten sam pomysł popchnięto jednocześnie jeszcze dalej - w sprzedaży pojawiło się pełnie wdzięku i powściągliwości 507, prawowity spadkobierca przedwojennego 328. Świat zaczął wyglądać od razu nieco inaczej.
Roadster zbudowany po to, aby zachwycać, zniewalać i wywoływać poruszenie, również jeśli chodzi o rozmiar pustek czynionych na kontach bankowych właścicieli, zadebiutował jesienią 1955 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie. Ponadczasowe nadwozie auta, ustalające na całe dekady wzorce do naśladowania, zaprojektował Albrecht Goertz, który zaprojektował również 503, a wcześniej rysował samochody w amerykańskim Studebakerze. Projekt Goertza wygrał z propozycją Ernsta Loofa, która zakończyła żywot jedynie na fazie prototypów. Model 507 zbudowano na podwoziu ze stalową, rurową ramą i skróconym o prawie 40 centymetrów rozstawie osi z limuzyny 502, a karoserię zdobioną chromowanymi detalami i charakterystycznymi "skrzelami" wykonano z aluminium. Pojazd, wyposażony w miękki, składany dach, oferowany był również z twardym, zdejmowanym dachem, który przeobrażał go w rasowe coupe. Zarówno 503 jak i 507 powstały z inicjatywy jednego człowieka z wizją, Maxa Hoffmanna, największego, amerykańskiego importera europejskich samochodów, który popchnął również Mercedes-Benza ku produkcji drogowego 300 SL.
W palecie BMW znajdował się tylko jeden silnik godny pojawienia się na pokładzie 507 - wolnossąca, widlasta ósemka o kącie rozwarcia 90 stopni, wykonana jako jedyna produkowana masowo jednostka na świecie w całości ze stopów aluminium, której do tego czasu urosło się do 3,2 litrów. Motor charakteryzował się dwoma zaworami na cylinder, jednym wałkiem rozrządu i dwoma dwugardzielowymi gaźnikami firmy Zenith, która w tym czasie połączyła się z konkurencyjnym Solexem. Przy pięciu tysiącach obrotów na minutę V8 rozwijało maksymalną moc 150 KM. Opcjonalnie 160 KM (przy 5,6 tysiącach obrotów), które najlepiej wyglądało w Stanach Zjednoczonych.
Napęd przekazywany był na tylną oś poprzez skrzynię biegów ZF o czterech przełożeniach, którą oferowano w trzech różnych zestrojeniach, nastawionych na najlepsze przyspieszenie lub największą prędkość maksymalną. W zależności od konfiguracji na rozpędzenie się do 100 km/h potrzebowano od 7,5 do 10 sekund, a prędkość maksymalna sięgała od 190 do 225 kilometrów na godzinę. Silnik i skrzynię biegów połączono w jeden zespół, dzięki czemu dźwignia zmiany biegów znalazła się w tunelu środkowym (w 503 i 502, gdzie skrzynię umieszczono pod fotelem kierowcy, dźwignia była przy kierownicy).
Zawieszenie samochodu, znacząco udoskonalone w stosunku do bazowej konstrukcji, opierało się z przodu na podwójnych wahaczach i drążkach skrętnych, a z tyłu na sztywnym moście z drążkiem Panharda. Przy każdym z kół znalazły się teleskopowe amortyzatory Koni i bębnowe hamulce firmy Alfin, które w roku 1958 zastąpiono na przedniej osi tarczowymi. Za dodatkową opłatą oferowany był mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu oraz mocowane centralnie felgi Rudge. Wśród opcjonalnych ciekawostek pojawiły się także boczne lusterka z regulacją z wewnątrz. Nie zabrakło nieodłącznego elementu samochodów BMW - skrzynki z narzędziami mocowanej do klapy bagażnika.
Produkcja 507, które zdobyło serca miłośników motoryzacji, ale nie podbiło rynku, ruszyła w listopadzie 1956 roku i zakończyła się w marcu 1959 roku. Sytuację finansową BMW ratowała w tym czasie miniaturowa Isetta na licencji włoskiego Iso Rivolta, a 507, do którego marka dopłacała, znajdowało się na przeciwnym końcu skali. Za nowości roadster był droższy nawet od skrzydlatego 300 SL. W USA za jego cenę, ponad dwa razy wyższą, niż życzyłby sobie tego Hoffmann, można było mieć dwa samochody marki Cadillac, a w Wielkiej Brytanii dwie sztuki Jaguara XK150 i pół kolejnej. Wśród wybrańców, których było stać na prestiżowe BMW znaleźli się między innymi Elvis Presley, John Surtees i Hans Stuck, który startował nim w wyścigach górskich.
Ręczna produkcja 507 zakończyła się na zaledwie 251 egzemplarzach, których wartość kolekcjonerska skoczyła drastycznie w latach osiemdziesiątych, utrzymując do dnia dzisiejszego status najcenniejszego, powojennego modelu BMW. Do tej puli należy doliczyć jeszcze prototyp Goertza, jeden egzemplarz z nadwoziem Raymonda Loewy'ego oraz jedną sztukę z karoserią studia Vignale, którą zaprojektował Giovanni Michelotti (zdjęcie 11), w sumie 254 samochody. Do dzisiaj zachowało się około 200 sztuk 507, z których najdroższe przekraczają cenę miliona dolarów. W roku 2011 egzemplarz numer 192 sprzedano za 1,07 miliona dolarów (prawdopodobnie należący do Presley'a, ale na potwierdzenie tego brakuje dokumentacji), numer 38 za niewiele ponad milion dolarów, a numer 48 za 728 tysięcy euro. W 2012 sztuka numer 203 zmieniła właściciela za 990 tysięcy dolarów. Czterdzieści lat po zakończeniu produkcji 507 stał się inspiracją dla konceptu Z07, z którego w 2000 roku powstał seryjny, 400-konny roadster Z8.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 17.02.2012
