Pradawne księgi, legendy i wierzenia, traktując o początkach ludzkości często wspominają również o półbogach, gigantach, czy olbrzymach, przechadzających się w tym samym czasie po tej samej ziemi. Podobny krajobraz malował się w czasach pionierów samochodu, kiedy to oprócz pojazdów będących po prostu powozami z silnikiem czy filigranowych maszyn wyścigowych budowano gigantyczne, mechaniczne monstra, do których prowadzenia trzeba było być równie odważnym jak szalonym.
W tym przerażającym towarzystwie, któremu przyświecało miażdżenie konkurencji w rajdach i wyścigach już samym wyglądem i bicie rekordów prędkości, w pierwszych latach XX wieku znalazł się między innymi "Piorunujący Benz" z 21,5-litrowym silnikiem o mocy przeszło 200 KM i gigantyczny Fiat Tipo S76, którego 300-konne serducho o pojemności 28 litrów, przeszczepione prosto z samolotu, napędzało poprzez łańcuch tylne koła i całkowicie pozbawione układu wydechowego strzelało grzmotami i słupami ognia prosto z otworów maski. Nie można zapomnieć również o hrabim Louise Zborowskim, który lubował się w budowaniu wielkich samochodów z silnikami lotniczymi, noszących wspólne imię Chitty Bang Bang. W starciach tytanów brał udział także inny Fiat, gigant powstały na angielskiej ziemi, któremu dano imię po upadłym aniele, Mefistofelesie.
Mefisto w postaci godnej swojej nazwy powstał z inicjatywy Enrnesta Arthura Douglasa Eldridge'a, kierowcy startującego od początku lat dwudziestych na torze Brooklands, inżyniera i pilota. Historia samego egzemplarza zaczęła się dużo wcześniej, już w 1908 roku, gdy został zbudowany jako 2-osobowy, prawie całkowicie pozbawiony karoserii model SB4, przeznaczony do sprintów. Za nowości pojazd napędzał 4-cylindrowy silnik, który pozwalał na rozpędzenie się do prawie 195 km/h. Właśnie takim startował m.in. Felice Nazzaro. Pierwszą wojnę światową Fiat spędził w szopie, a do startów wrócił w 1922 roku, gdy na Blooklands wystawił go John Duff, jeden z grupy majętnych kierowców i miłośników motoryzacji, związanych z marką Bentley i znanych jako "Bentley Boys". Kilkunastoletnia maszyna, której 18-litrowy motor z okazji ponownego startu nieznacznie wzmocniono, nie sprostała oczekiwaniom. Silnik eksplodował, rozpadając się na kawałki, które tylko cudem ominęły głowę Duffa. Po kilkunastu miesiącach w posiadanie zniszczonego samochodu za skromne 25 funtów wszedł Eldridge, który miał wobec niego wielkie plany.
Eldrige w wyścigach na Brooklands zadebiutował w 1921 roku na rzadkim, napędzanym poprzez łańcuch modelu marki Isotta-Fraschini z roku 1907, który pozwalał na przekroczenie 145 km/h. Rok później zyskał rozgłos dzięki występom w tym samym samochodzie, na którego podwoziu po przedłużeniu i wzmocnieniu osadził 240-konny, lotniczy silnik Maybacha o pojemności ponad 20 litrów. Pojazd, rozwijający prawie 165 km/h, pozwolił na wygraną już w pierwszym wyścigu, w którym wystartował. W roku 1923 Eldrige skłonił się ku 10-litrowemu Fiatowi, który zapewnił mu umiarkowane sukcesy. W tym czasie pracował już nad Mefisto.
Tak samo, jak w przypadku jednej z poprzednich konstrukcji, na podwoziu Fiata miał spocząć silnik z samolotu. Była nim fiatowska, prawie 22-litrowa jednostka A12, którą w drugiej połowie lat dwudziestych wykorzystywano w kilkunastu włoskich samolotach wojskowych. Aby ta operacja mogła się powieść, podwozie Fiata przedłużono poprzez wspawanie 45-centymetrowego odcinka podwozia z... autobusu. Silnik o sześciu cylindrach ustawionych w rzędzie o pojemności aż 3,6 litrów każdy, rozwijał moc około 300 koni mechanicznych przy 1800 obrotach na minutę. Jednostka charakteryzowała się jednym wałkiem rozrządu, sterującym pracą czterech zaworów w każdym cylindrze, aż czterema świecami na cylinder i tylko dwoma gaźnikami. Specjalnie na potrzeby tego modelu zaprojektowano 65-dyskowe (słownie: sześćdziesiąt pięć), smarowane automatycznie sprzęgło. W ramach eksperymentów mających podnieść parametry silnika zamontowano na krótko nawet... zbiornik z tlenem.
Wyścigowa maszyna, pozbawiona jeszcze kompletnego nadwozia, już w czerwcu 1923 roku zadebiutowała na Brooklands, rozwijając prawie 195 km/h. Starty te były normą przez kilkanaście kolejnych miesięcy, dopóki nie pojawiła się okazja pobicia rekordu prędkości naziemnej. Próbę podjęto w lipcu 1924 roku podczas rekordowego weekendu, w którym startowały motocykle i samochody kilku klas na prawie 7-kilometrowej prostej przecinającej okolice francuskiego Arpajon. Pojedynek o najważniejsze trofeum toczył się między Anglikiem a Rene Thomasem, który startował w 12-cylindrowym samochodzie Delage o mocy około 350 KM. Obaj musieli przekroczyć 215 km/h, do których niecałe dwa miesiące wcześniej na torze Brooklands rozpędził się Kenelm Edward Lee Guinness w 350-konnym samochodzie marki Sunbeam.
Thomas w pierwszym podejściu rozpędził się do ponad 229 km/h, ale Eldrige, który wystartował jako drugi, był jeszcze szybszy. Jego Mefistofele na końcu prostej o nawierzchni, o której tory wyścigowe w tamtym czasie mogły jedynie marzyć, pędził z prędkością przeszło 241 km/h. O rekordzie zadecydowały jednak przepisy i protest Thomasa, który wytknął Fiatowi brak wstecznego biegu, co nie było zgodne z regulaminem. Rekord przypadł ostatecznie Francuzowi - średnia 230,634 km/h na lotnej mili i niecałe 0,1 km/h mniej na kilometrze.
Decyzja sędziowska nie zniechęciła Eldridge'a który, pozostając we Francji, zamówił części niezbędne do modyfikacji ważącego blisko dwie tony samochodu, z czego jakieś 415 kilogramów ważył sam silnik. Sześć dni później, dwunastego lipca, maszyna na ogumieniu Rapson była gotowa do obrony swoich racji przed zebraną na nowo komisją, zainstalowanym ponownie, nowoczesnym, elektronicznym sprzętem pomiarowym i w obstawie żandarmerii, pilnującej drogi. Rekord poprawiono do 234,98 km/h. Wynik przetrwał tylko do końca września, kiedy to o ułamki kilometrów na godzinę poprawił go Malcolm Campbell w samochodzie Sunbeam.
Mefistofele był jednym z ostatnich, rekordowych samochodów, w których napęd przekazywany był za pomocą łańcucha i ostatnim, który sięgnął po rekord prędkości lądowej na odcinku drogi publicznej. W roku 1925 auto powróciło do Anglii, przemierzając w deszczu drogę z Paryża do portu w Dieppe, która nie odbyła się bez przygód. W jej trakcie płaszcz Johna Amesa, mechanika startującego z Eldridge'm i jednego z konstruktorów Mefisto, zapalił się od gorącej rury wydechowej. Ames musiał walczyć z żywiołem w locie - spieszący się na prom Eldridge zatrzymał samochód dopiero w porcie. Mefistofele powrócił do startów na torze Brooklands, ale w obliczu coraz szybszej i nowocześniejszej konkurencji radził sobie coraz gorzej.
W roku 1925 samochód nabył Le Champion, który bez sukcesów startował nim między innymi w Australii, a także w Wielkiej Brytanii na piaskach Blackpool i Southport. W latach pięćdziesiątych maszynę zakupiła rodzina Naylor. Mefistofele przeszedł gruntowną renowację, po której pojawił się na imprezach w Oulton Park, na Silverstone i podczas Brighton Speed Trials. W roku 1969 za 10 tysięcy funtów i nowego Fiata 128 monstrualną maszynę zabrał pod swoje skrzydła Fiat (inne źródła mówią o roku 1961 i Fiacie 1100). Pojazd wylądował w fabrycznym muzeum w Turynie, które opuszcza dość regularnie przy okazji różnych wystaw bądź pod pretekstem przejażdżki po torze testowym Bolocco.
Od nowości Mefistofele prawie się nie zmienił. Oryginalny, czarny lakier zastąpiono czerwonym, a silnik wyposażono w cztery gaźniki Solex, dzięki którym jego moc szacuje się obecnie na około 320 koni mechanicznych. Mimo, iż samochód jest w pełni sprawny i odbywa regularne przejazdy, prędkość obrotową silnika ograniczono do 1200 obrotów na minutę. Co najciekawsze Mefistofele w dalszym ciągu nie ma wstecznego biegu, a opiekujący się nim mechanicy przyznają, że właściwie nic nie wskazuje na to, aby takowy kiedykolwiek posiadał...
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 01.05.2012
