W pierwszych latach XX wieku o tytuł najszybszego człowieka i maszyny na Ziemi rywalizowali kierowcy i samochody z całego globu. Nie przebierano w środkach i pomysłach, a na specjalnie wydzielonych odcinkach dróg publicznych, plażach czy dopiero co powstałych torach wyścigowych spotykały się pojazdy z silnikami elektrycznymi, parowymi i spalinowymi budowane przez pasjonatów jak i duże firmy. Na liście rekordzistów znalazły się w tym czasie między innymi marki Mors, Mercedes, Ford, Napier i Darracq. Pod koniec roku 1909 dołączył do nich również Benz.
Na sporcie samochodowym firma Benz skupiła się dopiero w 1908 roku, mając na uwadze przede wszystkim promocję własnych produktów. Właśnie wtedy ekipa, której dowodził doktor Hans Nibel zbudowała jeden z pierwszych, wyścigowych samochodów marki z zamiarem walki o najwyższe lokaty w najważniejszych imprezach w Europie. Pojazd osadzony na podwoziu ze stalową ramą i sztywnych osiach zawieszonych na półeliptycznych resorach piórowych napędzał 4-cylindrowy silnik o pojemności aż 15,1 litrów. Jednostka, która rozwijała moc 120, a wkrótce później 150 koni mechanicznych pozwalała na przekroczenie 160 km/h.
Podczas francuskiego Grand Prix w Dieppe maszyna zabierająca na pokład kierowcę i pasażera oraz aż trzy opony zapasowe pozwoliła na zajęcie miejsca drugiego i trzeciego. W wyścigu Sankt Petersburg - Moskwa na wymagających drogach Benz prowadzony przez Victora Heremy'ego ze średnią 80 km/h był pierwszy. Kariera auta nie trwała długo, a już kilka miesięcy później marka z Mannheim postawiła sobie cel jeszcze bardziej ambitny - zbudowanie najszybszego samochodu na świecie. Korzystając z doświadczenia zdobytego przy poprzednim projekcie opracowano samochód, który na stałe wpisał się do historii motoryzacji. Ze względu na swój biały kolor, zatrważające możliwości akceleracji oraz ogień i piekielne dźwięki rozrywające rury wydechowe nowy samochód zyskał sobie miano "Piorunującego Benza", po niemiecku "Blitzen Benz".
Największą różnicą w stosunku do samochodu z 1908 roku w nowym aucie był jego silnik. Jednostka miała nadal cztery cylindry, po dwie świecie zasilane wysokonapięciowym iskrownikiem Boscha w każdym cylindrze i w późniejszym okresie nowoczesny gaźnik firmy Zenith. Nowy był między innymi rozrząd z pojedynczym, górnym wałkiem, układ smarowania oraz blok cylindrów, których średnicę zwiększono ze 155 do 185 milimetrów, dzięki czemu pojemność silnika skoczyła aż do 21,5 litrów. Jednostka ważąca 407 kilogramów przy 1,5 tysiącu obrotów na minutę rozwijała w początkowym okresie prac 184 KM. Ostatecznie przy 1,6k obrotach na minutę wyciśnięto okrągłe 200 koni mechanicznych (stąd też fabryczne oznaczenie modelu brzmiało po prostu "200 PS").
Napęd na tylne koła poprzez łańcuchy po każdej stronie samochodu przekazywała 4-stopniowa skrzynia biegów i stożkowe sprzęgło tarciowe ze skórzanym pasem, plus mechanizm różnicowy. Bezpośrednio na tylne koła działał hamulec ręczny. Hamulec nożny sterowało się dwoma pedałami, odpowiadającymi za niezależne przyhamowanie lewego i prawego koła na tylnej osi. Zawieszenie w dalszym ciągu opierało się o sztywne osie i półeliptyczne resory piórowe, a w stalowej ramie dla zmniejszenia masy własnej pojawiły się liczne otwory. Całość przykryto opływowym, wąskim nadwoziem z charakterystycznym "dziobem" na przedzie i zaostrzonym tyłem, w którym ukryto zbiornik paliwa. Dla podkreślenia pochodzenia samochodu na niektórych egzemplarzach jeżdżących za granicą znalazł się czarny, cesarski orzeł. W dwóch fotelach ramię w ramię zasiadał kierowca i mechanik, który operował ręczną pompą paliwa. Co ciekawe na początku na desce rozdzielczej w ogóle nie było prędkościomierza.
Pierwsze występy maszyny w sierpniu 1909 roku w okolicach Frankfurtu zakończyły się prędkością 159,3 km/h na lotnym kilometrze. Auto prowadził Fritz Erle, w owym czasie projektant w Benzie. W październiku Blitzen Benz pojawił się podczas prób prędkościowych w Brukseli. Za kierownicą auta znalazł się Victor Heremy, który w grudniu 1905 roku samochodem marki Darracq rozwinął ponad 176 km/h. Francuz po problemach z pokonywaniem zakrętów zdołał rozpędzić się tylko do średniej 116 km/h (na prostych ponad 160 km/h). Benz potrzebował innego toru, którym okazała się otwarta latem 1907 roku pętla Brooklands w Wielkiej Brytanii. Do pobicia był nieoficjalny rekord Freda Marriotta, który w styczniu 1906 roku w parowym samochodzie Stanley'a osiągnął ponad 205 km/h. Rekord utrzymywał się kilka lat, ponieważ Stanley Steamer wyprzedził benzynową konkurencję aż o 29 km/h, podczas gdy wcześniejsze rekordy podnoszono zaledwie o 1-5 km/h.
Listopadowy występ Benza i Heremy'ego na torze Brooklands był sensacją. Na jednej mili ze startu zatrzymanego maszyna rozwinęła rekordowe 140,4 km/h, a na jednym kilometrze 114,9 km/h. Najważniejsze rekordy, czyli lotną milę i kilometr, udało się pobić tylko w połowie. Na jednej mili nie uzyskano prędkości, która pozwoliła na poprawienie wyniku Marriotta (pół mili pokonano za to z rekordową średnią 205,7 km/h). Na jednym kilometrze Heremy w aucie na ogumieniu Palmera rozpędził się do 202,7 km/h, co paryskie AIACR (Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus, przodek FIA) zatwierdziło oficjalnie jako nowy rekord świata prędkości naziemnej. Był to jednocześnie pierwszy raz kiedy samochód z silnikiem spalinowym przekroczył 200 km/h.
Wynik Heremy'ego był ostatnim, oficjalnym rekordem uznanym w przejeździe tylko w jednym kierunku. W grudniu 1910 roku AIACR zmieniło przepisy, w myśl których kolejne rekordy musiały być ustalane w dwóch przejazdach w przeciwnych kierunkach. Na torze Brooklands niemiecka maszyna mogła być jeszcze szybsza, ale po raz kolejny na przeszkodzie stanęły zakręty. Kolejny rozdział przygód Blitzen Benza napisano już w USA.
W marcu 1910 roku samochód pojawił się na plaży Daytona na Florydzie, na której swój rekord ustanowił Marriott. Pojazd poprowadził Barney Oldfield, który pobił dwa amerykańskie rekordy prędkości, nie uznane jednak w Europie: 211,3 km/h na dystansie lotnego kilometra oraz 212 km/h na jednej mili. Wkrótce potem Oldfield został odsunięty od podobnych wyczynów.
W kwietniu 1911 roku w tym samym miejscu w "Piorunującym Benzie" po naprawach wystąpił "Szalony" Bob Burman, który okazał się znacznie szybszy od Oldfielda. Po raz kolejny padły dwa amerykańskie rekordy, ustanowione w przejazdach tylko w jednym kierunku: 226,7 km/h na jednym kilometrze oraz 228,1 km/h na jednej mili. Były to największe prędkości w skali całej kuli ziemskiej, bijące na głowę najszybszy pociąg (210 km/h w 1903 roku) i samolot (dwukrotnie wolniejszy). Za swoje wyczyny Burman został nagrodzony przed prestiżowym wyścigiem Indianapolis 500 przez Harvey'a Firestone'a, producenta opon, tytułem "Króla świata prędkości" i okrągłą sumą 10 tysięcy dolarów. Do końca roku kierowca zjeździł całe Stany Zjednoczone, sięgając po dziesiątki lokalnych rekordów. W roku 1915 jego auto zostało przebudowane, tworząc 7,4-litrową maszynę o nazwie "Burman Special".
We wrześniu 1912 roku podczas startu w wyścigu w Saint Louis po raz pierwszy spotkały się dwie sztuki Blitzen Benza, z których jeden prasa ochrzciła mianem "300-konnego Jumbo-Benza", choć oba miały takie same, standardowe silniki. Niepokonany Benz pod koniec 1913 roku musiał stawić czoła atakom 300-konnego, ogromnego Fiata Tipo S76 z silnikiem prosto z samolotu. Włoski gigant uzyskał średnią na dystansie kilometra 213 km/h, ale próbę przeprowadzono tylko w jednym kierunku. Kolejne słowo należało ponownie do samochodu z Niemiec.
W czerwcu 1914 roku Benz po fabrycznych modyfikacjach nadwozia i silnika, przemalowany na ciemny błękit, wystąpił po raz kolejny na torze Brooklands. Auto poprowadził tym razem L.G. Hornsted, dla którego próby nie rozpoczęły się zbyt szczęśliwie - podczas podejścia do rekordu w jeździe przez 1 godzinę strzępy pękniętej na szóstym okrążeniu przy 190 km/h opony zraniły go w łokieć. Jeszcze tego samego dnia podjął próbę na lotnej mili, zakończoną sukcesem. Ustanowiono pierwszy, oficjalny rekord prędkości naziemnej mierzony według nowych reguł, w dwóch przejazdach w przeciwnych kierunkach. Choć Blitzen Benz pozwolił tylko na średnią 199,7 km/h, w szybszym przejeździe uzyskano 206,3 km/h, co było rezultatem lepszym od Heremy'ego, skutecznie uciszającym krytyków nowej metody mierzenia. Próby bicia rekordów na długim dystansie niweczyły za każdym razem opony, które wytrzymywały najwyżej 100 kilometrów. Jedyne wyniki, jakie udało się uzyskać to 197 km/h na skromnych 2 milach, 186,8 km/h na 5 milach oraz 173,5 km/h na 10 okrążeniach.
W tym samym miesiącu rekord Hornsteda próbował pobić Dario Resta w samochodzie marki Sunbeam z silnikiem V12, ale rozpędził się tylko do niespełna 190 km/h. Wynik z Brooklands był ostatnim rekordem prędkości ustanowionym przed pierwszą wojną światową. Kilkuletnią erę panowania Blitzen Benza zakończył w USA w lutym 1919 roku Ralph de Palma w samochodzie Packarda (241,2 km/h w jednym kierunku na lotnej mili) i na świecie w maju 1922 roku Kennelm Lee Guinness w samochodzie Sunbeam (215,2 km/h w dwóch kierunkach na lotnym kilometrze).
Gigant Benza startował jeszcze do końca lat dwudziestych, radząc sobie z powodzeniem w wyścigach górskich, imprezach British Automobile Racing Club i sięgając po mniejsze rekordy prędkości. Ze względu na swój niebezpieczny, antyczny napęd łańcuchowy maszyna miała od 1930 roku zakaz startów na najważniejszych torach z Brooklands na czele. W niemieckim aucie startował między innymi hrabia Louis Zborowski, który rozmontował swój pojazd w celu uzyskania części na budowę własnego samochodu (jeden z niedokończonych "Chitty Chitty Bang Bang", który po przejęciu przez innych konstruktorów znany był jako "Higham Special", a potem "Babs").
Blitzen Benz powstał w kilku egzemplarzach, których dokładna liczba pozostaje tajemnicą. Daimler-Benz mówi o sześciu oryginałach i zbudowanych znacznie później dwóch wysokiej klasy replikach (firmy Benz i Daimler połączyły się w 1926 roku). W okolicach 1913 roku na bazie wyścigowego Benza powstał specjalny, 4-osobowy tourer z rozstawem osi zwiększonym z 2,8 do 3,2 metrów (w spisie Daimler-Benza sztuka numer 6, od 2002 roku w rękach amerykańskiego kolekcjonera). Egzemplarz złożony w 1935 roku z pozostawionych części i resztek rozbitego oryginału spoczywa w muzeum Daimler-Benza w Stuttgarcie, auto jest w pełni sprawne. Budowę ostatniej repliki, korzystającej z oryginalnego silnika i licznych części, rozpoczęto w USA w 2004 roku. Do dnia dzisiejszego miałyby przerwać w całości tylko dwie, oryginalne sztuki samochodu.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 28.06.2012
