Pierwsze samochody Gottlieba Daimlera, genialnego konstruktora i wynalazcy, pojawiły się na trasach pierwszych wyścigów organizowanych na publicznych drogach między miastami jeszcze w XIX wieku. Świetna okazja do sprawdzenia wytrzymałości pojazdów na tle konkurencji i zareklamowania własnej firmy dzięki licznym sukcesom została wykorzystana przez Niemców w pełnym wymiarze. Znaczącym zwycięstwem zakładu była wygrana modelu Daimler Phoenix na trasie wyścigu Nicea - Castellane - Puget - Theremis - Nicea, za którego kierownicą zasiadał Emil Jellinek, attache Konsulatu Generalnego Austro-Węgier w Nicei i generalny przedstawiciel Daimlera na terenie Francji. Na cześć swojej 11-letniej córki Jellinek nazwał niepokonany model Mercedes, co wkrótce przyjęło się do wszystkich modeli firmy, a od 1902 roku stało się oficjalnie marką handlową Daimlera. Mercedesy wygrywały w licznych imprezach aż do roku 1915, kiedy na ich konto zapisano nawet wyścig Indianapolis w USA.
Po pierwszej wojnie światowej Daimler powrócił do wyścigów z nowymi siłami: opracowaną w czasie walk w silnikach lotniczych sprężarką oraz Ferdinandem Porsche na pozycji kierownika działu technicznego, którą przejął po Paulu Daimlerze, synu Gottlieba. Pierwszym wyścigowym pojazdem po wojnie był 50-konny model Daimlera, ale już w 1921 roku zapanowały sprężarki zestawione początkowo z 6-cylindrowymi jednostkami starszego typu, a wkrótce z 8-cylindrowymi motorami konstrukcji Porsche, których moc przy doładowaniu sięgała 160 KM. Niestety przestarzałe techniczne podwozia nie pozwoliły na wykorzystanie pełnego potencjału silnika i pierwsze, poważne zwycięstwo przyszło dopiero w 1926 roku w deszczowym GP Niemiec (za kierownicą Rudolf Caracciola, "Mistrz Deszczu"). Stare rozwiązania przeszły wkrótce do lamusa, Daimler połączył się z Benzem (markę zmieniono na Mercedes-Benz), a kolejne samochody wyścigowe koncernu były ewolucją osobowych tourerów serii S ("Sport") zapoczątkowaną również przez Porsche.
W 1927 roku pojawił się pierwszy, 180-konny S, rok później doszedł lżejszy o 30 kg i mocniejszy o 20 KM SS, a w sezonie 1929, już po odejściu Porsche, na drogach pojawił się skrócony SSK lżejszy o kolejne 55 kg z silnikiem o mocy 250 KM. W roku 1931 zbudowano ostatni model z serii, przeznaczony tylko i wyłącznie dla kierowców wyścigowych - jeszcze lżejszy SSKL, dysponujący mocą aż 300 KM. Seria S zamknęła się w blisko 300 samochodach sportowo-wyścigowych, które do swoich największych sukcesów mogły zaliczyć między innymi obsadzenie całego podium w GP Niemiec w 1927 i 1928 roku. Przeznaczona na zwykłe drogi seria S przez cały okres swojej kariery konkurowała w wyścigach formuły Grand Prix z samochodami zbudowanymi specjalnie na jej potrzeby. Pierwszy, wyścigowy Mercedes-Benz klasy GP z prawdziwego zdarzenia pojawił się w roku 1934 wraz z ogłoszeniem nowych przepisów stawiających w zasadzie tylko jedno poważne ograniczenie: masa samochodu bez płynów i opon nie mogła przekraczać 750 kilogramów. W myśl nowych przepisów zbudowano rewolucyjny, jednoosobowy model W 25.
Prace konstruktorskie nad W 25, projektowanym od 1931 roku, nad którymi czuwał Hans Nibel, odpowiedzialny po odejściu Porsche za dalszy rozwój serii Sport, ruszyły w lutym 1933 roku. Pojazd finansowany potajemnie z państwowych funduszy pojawił się po raz pierwszy na torze w maju 1934 roku. Pierwsze testy przeprowadzono jeszcze w lutym na włoskiej Monzie. Nadwozie prototypu wyróżniało się wydłużonym tyłem, częściowo odsłoniętym zbiornikiem paliwa i brakiem zagłówka. Rząd niemiecki z Adolfem Hitlerem na czele widząc w wyścigach Grand Prix świetne narzędzie propagandy ustanowił dla firmy, która zbuduje najlepszy samochód wyczynowy, trzymaną w ścisłej tajemnicy nagrodę pół miliona marek. Suma, która miała pierwotnie przypaść samochodom z trójramienną gwiazdą na masce była ostatecznie co roku dzielona między koncern Daimler-Benza i fabrykę Auto Union.
Nowy bolid został oparty na lekkiej, ale bardzo sztywnej, przestrzennej ramie ze stalowych rurek ze skomplikowanym układem poprzeczek. Finalna wersja otrzymała opływowe, otwarte nadwozie z krótko zabudowanym tyłem. Każde z kół pojazdu otrzymało hydrauliczne hamulce bębnowe o średnicy 400 mm i niezależne, lekkie zawieszenie, które powstało z rozwinięcia pomysłów z... osobowych modeli koncernu (a nie odwrotnie). Z przodu znalazły się wahacze trapezowe, amortyzatory cierne i sprężyny śrubowe, a z tyłu łamane półosie z poprzecznymi resorami piórowymi. Pionowy skok kół z przodu sięgał 46 mm, a z tyłu 63 mm. Konkurencja, oprócz jeszcze bardziej rewolucyjnych modeli Auto Union z umieszczonymi centralnie silnikami, opierała swoje bolidy na kultywowanym niezmiennie od 15 lat, ciężkim, szynowym podwoziu ze sztywnym zawieszeniem na sztywnych mostach. Tym samym ograniczenie masy samochodu do 750 kilogramów mające jednocześnie przyhamować zapędy konstruktorów silników w przypadku samochodów Daimler-Benza nie dało zupełnie nic. Dzięki lekkiej konstrukcji na jednostkę napędową pozostał ogrom wolnej masy i miejsca.
Sercem W 25 stał się nowy, rzędowy, ośmiocylindrowy silnik M25A z czterema zaworami na cylinder, dwoma wałkami rozrządu, dwoma gaźnikami, stalowym płaszczem wodnym i sprężarką Rootsa, legitymujący się pojemnością 3,36 litrów. Silnik pracował na specjalnych mieszankach, a średnie zużycie paliwa dochodziło do 98 litrów na 100 kilometrów (przy zbiorniku paliwa o pojemności 215 litrów). W początkowej fazie pozwalały one na produkowanie 314 KM, a po udoskonaleniu formuły na 354 KM (pierwsze prototypy wydzielały około 280 KM). Model w ciągu kilkudziesięciu miesięcy swojej kariery przechodził liczne ewolucje, oznaczane od silników kolejnymi literami alfabetu do E włącznie. Już w pierwszym roku startów do użytku wszedł 3,7-litrowy model W 25 AB (silnik M25AB), który na mocniejszym paliwie produkował 398 KM. W roku 1935 podczas treningów korzystano z pierwszych W 25, a w samych wyścigach wykorzystywano 433-konne, 4-litrowe W 25 B. Najsłabszy model przeznaczony był równocześnie dla nowych kierowców w zespole. W tym samym sezonie pojawił się 4,3-litrowy bolid W 25 C o mocy 455 KM, a w 1936 roku na skróconym podwoziu wykorzystywano silnik M25E o pojemności 4,74 litrów i mocy aż 480 KM - to prawie 170 KM więcej, niż w pierwszym W 25. Wraz z nowymi jednostkami napędowymi pojawiały się wzmocnione skrzynie biegów, wydajniejsze układy hamulcowe, nowe rozwiązania zawieszenia i zmodyfikowane nadwozia, a na potrzeby niektórych wyścigów stosowano na tylnej osi samoblokujące się mechanizmy różnicowe produkcji ZF, które z czasem stały się standardem.
Debiut niemieckich "Srebrnych Srzał" ("Silberpfeile") miał miejsce w ostatnim tygodniu maja 1934 roku podczas wyścigu na torze Avus. W 25 okrył się niestety hańbą. Auto brało udział w treningach, na których było wyraźnie wolniejsze od pojazdów Auto Union, ale w wyścigu w ogóle nie wystartowało - we wszystkich egzemplarzach zawiodła instalacja doprowadzająca paliwo, której mimo całonocnych wysiłków nie udało się reanimować. Tydzień później, podczas Eifelrennen na Nuerburgringu wszystko poszło już zgodnie z planem: Manfred von Brauchitsch zameldował się na mecie z przewagą minuty i 20 sekund nad najszybszym Auto Union. Wtedy też narodził się mit "Srebrnych Strzał", według którego samochody Daimler-Benza nieznacznie przekraczały dopuszczalną masę 750 kilogramów. Aby zmieścić się w regulaminowym limicie w nocy zdarto z nadwozia całą, białą farbę, oszczędzając dzięki temu 2-3 kilogramy, a do wyścigu auta wystartowały "nagie". W rzeczywistości jednak zarówno Auto Union jak i Mercedes-Benzy od samego początku nie były malowane w narodowych, wyścigowych barwach, a wyścigi Avus i Eifel były rozgrywane w wolnej formule, w której nie obowiązywała górna granica 750 kilogramów. Mit jest jednak znacznie piękniejszy, niż rzeczywistość i żyje w pełnej sile do dnia dzisiejszego.
W sezonie debiutu W 25 pozwoliły na wygranie 4 z 14 wyścigów, startując tylko w 8 z nich (w mistrzostwach punktowano tylko niektóre). Producent zamierzył się również na rekord prędkości - zbudowano W 25 z zamkniętym nadwoziem, tak zwanego Rennlimousine (dosłownie "wyścigowa limuzyna"), który rozpędził się do prawie 320 km/h. W roku 1935 samochody marki Mercedes-Benz zwyciężyły aż w dziewięciu z 14 wyścigach Grand Prix, z których sześć wygrał Rudolf Caracciola, zostając mistrzem Europy. W kolejnym sezonie nowa ewolucja W 25 ze skróconym rozstawem osi nie spisywała się najlepiej, oddając pole do popisu kierowcom i samochodom Auto Union (wygrano tylko 2 wyścigi na początku sezonu). Na rok 1937 przygotowano całkowicie nowy, prawie 650-konny model o oznaczeniu W 125, ale W 25 wcale nie wycofano ze startów. Gruntownie zmodyfikowane maszyny, wyposażone w nowe, opływowe nadwozia zakrywające również koła oraz 5,6-litrowe V12 pojawiły się między innymi w majowym wyścigu Avusrennen rozgrywanym w wolnej formule. W 25 brał z powodzeniem udział również w niemieckich wyścigach górskich. Do dnia dzisiejszego przetrwał co najmniej jeden, oryginalny W 25 z 1935 roku, który pozostaje własnością macierzystego koncernu.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 08.08.2009
