Formuła wyścigów klasy Grand Prix, którą na sezon 1934 przygotowało Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (przodek FIA), stała się zaproszeniem dla zupełnie nowych, rewolucyjnych konstrukcji, które za jednym zamachem sprawiły, że maszyny marek Alfa Romeo czy Bugatti stały się przestarzałe. Nowe, dominujące przez pięć lat produkcje były dziełem dwóch niemieckich koncernów, na które za wygrane czekało rządowe wynagrodzenie. Były nimi Mercedes-Benz oraz Auto Union, które w obu przypadkach stawiały na auta z lekkim podwoziem, nowoczesnym zawieszeniem i potężnymi silnikami. Auto Union lokowało jednostki napędowe między kierowcą, a tylną osią, Mercedes-Benz kultywował tradycyjne rozwiązania z silnikiem z przodu.
Pierwszym bolidem Mercedes-Benza, zaprojektowanym od zera według nowych reguł gry, była maszyna o oznaczeniu W 25. Prace nad pojazdem rozpoczęto już w 1931 roku, a trzy lata później na wiosnę auto zaliczyło swoje pierwsze występy. Pojazd służył firmie przez kilka lat, w ciągu których był stale udoskonalany. W tym czasie po daleko idących modyfikacjach silnika, zawieszenia i nadwozia służył także do bicia rekordów prędkości maksymalnej. W 25 korzystał początkowo z rzędowego, 8-cylindrowego silnika o pojemności 3,4 litrów i mocy 314-340 koni mechanicznych. W końcówce jego kariery serce urosło mu do ponad 4,7 litrów, z których produkowano jakieś 170 KM więcej, niż w pierwszej wersji. W roku 1937 samochód zastąpiono nowym bolidem o oznaczeniu W 125, za który odpowiadał Max Seiler, Wagner, Hess oraz Uhlenhaut.
Punktem wyjścia dla W 125 była ostatnia, niezbyt udana ewolucja modelu W 25 ze skróconym rozstawem osi i 8-cylindrowym silnikiem ze sprężarką Rootsa, produkującym 480 KM, która w 1936 pozwoliła wygrać jedynie dwa wyścigi. Dwie sztuki W 25 na osobistą rewizję na Nordschleife zabrał Rudolf Uhlenhaut, który objął pozycję dyrektora technicznego nowego, wyścigowego oddziału marki. Maszyny w oczach Uhlenhauta okazały się produktem niekompletnym, za którego silnikiem nie nadążało zawieszenie, a podwozie... podwozie też było złe. Wyraźnie oddzielenie udanych elementów konstrukcji od tych zawodzących pozwoliło na zbudowanie W 125, najmocniejszego, przedwojennego samochodu klasy Grand Prix, którego parametry wyrównano i przekroczono w Formule 1 dopiero pięć dekad później, w połowie lat osiemdziesiątych XX wieku w erze turbo.
Konstruktory W 125 porzucili skrzynkowe podwozie z poprzeczkami na rzecz przestrzennej ramy rurowej o owalnym przekroju. Z modelu W 25 zaadoptowano w większości niezależne zawieszenie: z tyłu oś De Dion na wahaczach podłużnych i drążkach skrętnych, a z przodu poprzeczne wahacze trapezowe i sprężyny śrubowe. Zupełną nowością było zastosowanie amortyzatorów hydraulicznych, które wyparły stosowane w starych modelach amortyzatory cierne. Uhlenhaut zmienił charakterystykę zawieszenia w porównaniu do W 25 o sto osiemdziesiąt stopni. Twarde tłumienie porzucono na rzecz miękkich nastawów. Skok kół został zwiększony niemal trzykrotnie: z przodu sięgnął 152 mm, z tyłu 178 mm. Jednocześnie z tyłu zastosowano koła o większej średnicy, niż z przodu. Całość przykryło aerodynamiczne nadwozie z trzema charakterystycznymi wlotami powietrza na przedzie, zakrywające również elementy zawieszenia.
Nowy silnik zastosowany w W 125 pozostał wierny schematom, które pielęgnowano od czasów jednostek produkowanych na potrzeby lotnictwa w pierwszej wojnie światowej, czyli co najmniej jedna sprężarka plus osiem cylindrów w rzędzie. Motor serii M125 odznaczał się czterema zaworami na cylinder (po dwa ssące i wydechowe), dwoma wałkami rozrządu, pojemnością 5,66 litrów oraz sprężarką Rootsa ustawioną tym razem między gaźnikiem, a silnikiem (początkowo stosowano dwa dwugardzielowe gaźniki Damiler-Benza, które szybko zastąpiono jednym 3-gardzielowym). Kompresja mieszanki paliwowo-powietrznej, a nie samego powietrza jak to bywało w starszych bolidach, pozwoliła na produkowanie przy 5,8 tysiącach obrotów na minutę niewiarygodnych 646 KM. Już przy 2 tysiącach obrotów było dostępne 250 KM. Na torach Grand Prix nie było nic mocniejszego. Alfa Romeo 12C-36 rozwijała w tym czasie 370 KM, nowocześniejsza 12C-37 generowała 430 KM, Bugatti Type 57 G tylko 220 KM, a stanowiące jedyne zagrożenie Auto Union Type C jakieś 520 KM. Sam silnik ważył 222 kilogramy, a masa samochodu gotowego do startu ledwo przekraczała 1,1 tony (suchy samochód bez kół zgodnie z obowiązującą formułą nie wychylał skali poza 750 kg). W czasie wyścigu maszyna spalała średnio 100 litrów paliwa na 100 kilometrów. Napęd przekazywany był na koła tylne poprzez ręczną skrzynię biegów o czterech przełożeniach, którą zintegrowano w tylnym moście z wielotarczowym sprzęgłem i samoblokującym się mechanizmem różnicowym ZF.
W 125 przodujący nad konkurencją mocą i właściwościami jezdnymi okazał się w sezonie 1937 niemal niepokonany. Fabryczne załogi Mercedes-Benza wystartowały łącznie w dwunastu wyścigach, wygrywając siedem z nich. Grand Prix Niemiec, Włoch i Czechosłowacji zwyciężył Rudolf Caracciola, który po raz drugi w swojej karierze został wyścigowym mistrzem Europy.
Kariera W 125 w formule GP trwała tylko jeden sezon. Na rok 1938 ogłoszono zupełnie nową formułę, ograniczającą w końcu pojemność silników (a tym samym i ich moc), której reguły wymagały zbudowanie zupełnie nowych pojazdów. Auto Union opracowało wówczas Type D, a w Daimler-Benzie powstał W 154. "Srebrna strzała" serii W 125 posłużyła w okresie swego panowania jako baza dla rekordowej, opływowej maszyny z ponad 730-konnym V12 na pokładzie, którą przekroczono 430 km/h, a w maju 1937 roku pojawiła się na pętli Avus w specjalnym, opływowym nadwoziu i ze zmodyfikowaną jednostką 8-cylindrową M125F, rozwijając na 6-kilometrowej prostej wyścigu prędkości rzędu 390 km/h. Obok W 125 na Avus pojawił się również wyposażony w niemal identyczne nadwozie W 25 z silnikiem V12. Mercedesy zdominowały wyścig, podczas którego wykręcono średnie prędkości pobite dopiero 20 lat później.
Po zrobieniu swojego W 125 w latach 1938 i 1939 startował z powodzeniem także w wyścigach górskich. Egzemplarze wyspecjalizowane w takich zawodach różniły się od tych startujących w Grand Prix szeregiem modyfikacji. Do tych najważniejszych należało usunięcie dwóch mniejszych wlotów powietrza na przedzie, zainstalowanie aż czterech kół na tylnej osi i próby z dodatkowym gaźnikiem suwakowym.
Mercedes-Benz zbudował łącznie pięć sztuk W 125, z których dzięki ukryciu ich w okresie wojny w krajach Europy Środkowej, przetrwały co najmniej trzy. Dwa pozostają w rękach macierzystego koncernu, z których jeden w ramach długoterminowej umowy spoczywa w kolekcji braci Schlumpf w Miluzie. Trzeci egzemplarz zmaterializował się w latach sześćdziesiątych w Berlinie, w 1968 roku trafił do Wielkiej Brytanii, gdzie wystartował w kilku wyścigach zabytków, po kilkunastu latach znalazł się w Japonii. Niezwykła maszyna trafiła w latach sześćdziesiątych do Berlina prosto z... Polski, gdzie ukrywała się w prywatnej kolekcji, w której znajdował się także jeden z egzemplarzy nowszego modelu serii W 154.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.07.2010
