Początek lat trzydziestych XX wieku w formule Grand Prix to otwarte zawody, w których mogły uczestniczyć auta starej daty oraz nowsze maszyny z nieśmiertelnym Bugatti Type 35 na czele. W takich okolicznościach potrzeba nowych konstrukcji nie była nagląca i takowe pojawiły się dopiero po roku, między innymi pod postacią słynnej Alfy Romeo P3, Bugatti Type 51 i aut Maserati z silnikami V12. Wszystko zmieniło się w sezonie 1934, w którym weszła w życie ogłoszona kilka lat wcześniej formuła opierająca się o ograniczenie masy samochodów, nie licząc płynów i kół, do 750 kilogramów. To przyciągnęło załogi niemieckich koncernów Mercedes-Benz oraz Auto Union, które w krótkim czasie opanowały wszystkie najważniejsze zawody i o zwycięstwa walczyły praktycznie tylko między sobą.
Pierwszym bolidem Mercedes-Benza, zaprojektowanym od zera według nowych reguł gry, była maszyna o oznaczeniu W 25. Prace nad pojazdem rozpoczęto już w 1931 roku, a trzy lata później na wiosnę auto zaliczyło swoje pierwsze występy. Pojazd służył firmie przez kilka lat, w ciągu których był stale udoskonalany. W tym czasie po daleko idących modyfikacjach silnika, zawieszenia i nadwozia służył także do bicia rekordów prędkości maksymalnej. W 25 korzystał początkowo z rzędowego, 8-cylindrowego silnika o pojemności 3,4 litrów i mocy 314-340 koni mechanicznych. W końcówce jego kariery serce urosło mu do ponad 4,7 litrów, z których produkowano o ponad 170 KM więcej, niż w pierwszej wersji.
W roku 1937 samochód zastąpiono nowym modelem o oznaczeniu W 125. Pojazd z zupełnie nowym nadwoziem napędzany był ośmiocylindrowym, doładowanym silnikiem o pojemności prawie 5,7 litrów, który rozwijał oszałamiające w tamtych czasach i imponujące do dnia dzisiejszego 646 KM. Rosnące w zastraszającym tempie moce wyścigowych bolidów zmusiły Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, organ poprzedzający powstanie FIA, do zmiany przepisów. Formuła Grand Prix na sezon 1938 ograniczała w pierwszej kolejności nie masę samochodów, ale pojemność ich silników. Motory wolnossące ograniczono do 4,5 litrów, a doładowane, w kierunku których poszli niemal wszyscy konstruktorzy, do 3 litrów. Masa samochodu, wliczając ogumienie i olej, miała teraz sięgać co najmniej 850 kilogramów, z górnej granicy zrezygnowano.
W związku z nowym regulaminem w Mercedes-Benzie opracowano model o oznaczeniu W 154, nad którym pod przewodnictwem Maxa Seilera pracowali Wagner i Hess. Projekt, podobnie jak poprzednie, finansowano po raz kolejny po części z rządowych funduszy. Pojazd otrzymał zupełnie nowy silnik oraz nadwozie ze stopu aluminium, ale jego podwozie z niewielkimi zmianami przeniesiono bezpośrednio z W 125. Sztywność i odporność całej konstrukcji na skręcanie udało się zwiększyć o prawie jedną trzecią. Auto oparto na przestrzennej, rurowej ramie o owalnym przekroju, niezależnym zawieszeniu z przodu i moście De Diona z tyłu. Ciekawostką po raz kolejny były hydrauliczne amortyzatory, tym razem z możliwością regulacji siły tłumienia podczas jazdy.
Początkowo nie było oczywiste, że bolid W 154 otrzyma silnik zaprojektowany w tej samej firmie, co reszta maszyny. Daimler niedługo po ogłoszeniu nowej formuły silników bolidów klasy grand prix zwrócił się z prośbą o opinię z biura konstrukcyjnego Porsche, które w tym czasie nie było już związane z konkurencyjnym Auto Union i które pracowało nad wielkim T80, Mercedes-Benzem przeznaczonym do bicia rekordu prędkości naziemnej. Daimler miał zając się przygotowaniem nowego silnika z doładowaniem, a na barkach Porsche spoczęło przygotowanie specyfikacji wolnossącego silnika, mieszczącego się w przedziale pojemności do 4,5 litra. Zakłady Porsche wyszły z radykalną propozycją: jednostką z układzie W24 z trzema rzędami o osiem cylindrów każdy, nowoczesnym wtryskiem Boscha i dwa zaworami na cylinder! Testy na pojedynczych cylindrach przyniosły rozczarowanie: motor W24 miał dostarczać tylko około 305 KM, a oczekiwano od niego co najmniej 360. Testy doładowanego V12 od Mercedes-Benza przebiegały w tym samym czasie na tyle pomyślnie, że z pomysłów Porsche ostatecznie w ogóle nie skorzystano, pomijając kilka eksperymentów z nowymi systemami wtrysku paliwa.
Pod długą, przednią maską W 154 ukryto widlastą, 12-cylindrową jednostkę napędową z 48 zaworami, czterema wałkami rozrządu i płaszczem wodnym na każdy rząd cylindrów. Silnik o pojemności niecałych trzech litrów został nachylony do tyłu i na bok, co pozwoliło na poprowadzenie wału napędowego obok kierowcy. Napęd na tył przekazywała po raz pierwszy w wyścigowych modelach Grand Prix marki 5-biegowa, ręczna przekładnia oraz mechanizm różnicowy. Za smarowanie i chłodzenie ważącego 253 kilogramów V12 odpowiadało aż dziewięć pomp ssących i dziewięć tłoczących, które w ciągu minuty mogły przepompować jakieś 100 litrów oleju. W finalnej specyfikacji zbiorniki paliwa o łącznej pojemności prawie 500 litrów umieszczono przed i za kierowcą.
Pierwsze testy silnika M154 ruszyły w styczniu 1938 roku. Na torze przy 7800 obrotach na minutę kierowcy mieli do dyspozycji prawie 430 koni mechanicznych, a w razie potrzeby istniała możliwość podniesienia limitu obrotów do 9 tysięcy. Najmocniejsze Alfy Romeo miały w tym czasie tylko około 350 KM, a konkurencja z Auto Union, która walczyła z nadsterownością swoich bolidów, wyciskała aż 485 KM. Z czasem moc wzrosła do okolic 465 KM. Model W 154, ważący w gotowości około 1,2 tony mógł rozpędzić się do prawie 300 km/h. Apetyt auta sięgał aż 180 litrów paliwa na 100 kilometrów.
Początek sezonu 1938, którym było wiosenne Grand Prix Pau we Francji, okazał się zaskakujący. W kwietniowym wyścigu nie startowało nie gotowe jeszcze z nowym samochodem Auto Union, a najszybszy Mercedes-Benz był "dopiero" drugi. Wyścig wygrało Delahaye Type 145 z silnikiem V12, które prowadził Rene Dreyfus. Reszta sezonu upłynęła już według znanego scenariusza, w którym główne role odgrywają niemieckie zespoły. W dziewięciu najważniejszych wyścigach kierowcy Mercedes-Benza wygrali w sześciu, oddając pole Auto Union dopiero w dwóch ostatnich eliminacjach, które wygrał Tazio Nuvolai. Byli nimi: Rudolf Caracciola (dwie wygrane i trzeci tytuł wyścigowego mistrza Europy), Hermann Lang (dwie wygrane), Manfred von Brauchitsch (jedna wygrana) oraz Anglik, Richard "Dick" Seaman (jedna wygrana).
Silnie zmodyfikowany W 154 brał udział również w ostatnim sezonie, który przerwał wybuch drugiej wojny światowej, a na jego bazie zbudowano także samochód służący biciom rekordów prędkości, który rozpędzał się do 400 km/h. Rosnące zagrożenie ze strony coraz lepiej radzących sobie samochodów Auto Union i nowa formuła wprowadzona w ostatnich tygodniach pokoju we Włoszech zaowocowała budową nowych aut. Były nimi model W 154 z nowym silnikiem M163 oraz model W 165, czyli W 154 w miniaturce z silnikiem V8. Szacuje się, że samochody z obu serii W 154 przerwały do dnia dzisiejszego w około ośmiu egzemplarzach, z czego trzy pozostają w rękach macierzystego koncernu. Jeden z nich zaliczył swego czasu owianą legendą wizytę w Polsce.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 28.07.2012
