Porsche 917LH

• 600 KM
• 549 Nm
• ? s
• 386 km/h

Sezon 1969 był ostatnim rokiem wysiłków Porsche przed pierwszą wygraną marki w klasyfikacji generalnej 24-godzinnego wyścigu Le Mans. W latach wcześniejszych niemieckie samochody prowadziły we własnych, małolitrażowych klasach, a do wygranej brakowało bardzo mało. W roku 1968 samochód Porsche był drugi ze stratą pięciu okrążeń. W roku 1969 Porsche wygrało w mistrzostwach świata samochodów sportowych i prototypów, a w Le Mans model 908 minął linię mety zaledwie 120 metrów po zwycięzcy. W tle tak niezwykłej końcówki rozgrywało się preludium do przyszłych sukcesów marki - start nowych modeli serii 917.

Prototypowe 917 zaprojektowano z myślą o 5-litrowej klasie, z którą wiązało się zbudowanie co najmniej 50 samochodów. Zanim auto było gotowe do startów FIA zmniejszyła wymagania do 25 maszyn. Szokujące 917 pokazano światu po raz pierwszy na salonie samochodowym w Genewie w marcu 1969 roku. Kształtami zewnętrznymi maszyna przypominała 908, podobnie było z przestrzenną ramą i konstrukcją zawieszenia. Nowością było wykorzystanie we wszystkich podzespołach maszyny lekkich i egzotycznych stopów metali, w tym tytanu, oraz sam silnik.

W klasach dwu- i trzylitrowych Porsche korzystało z sześcio- i ośmiocylindrowych boxerów spokrewnionych z silnikami produkowanymi seryjnie. Dla 917 zaprojektowano V12 z kątem rozwidlenia 180 stopni, które zapożyczało sporo elementów z silnika 908 (identyczne pozostały średnica i skok cylindra). Płaski motor był w swoim czasie największą jednostką chłodzoną powietrzem na świecie - za odprowadzenie 80-85% ciepła odpowiadał wielki wentylator umieszczony bezpośrednio nad jednostką, napędzany poprzez wał korbowy i konsumujący tym samym jakieś 17 KM. Pozostałe 15-20% odprowadzał układ chłodzenia oleju.

Silnik o pojemności 4,5 litrów uruchomiono po raz pierwszy na testach w grudniu 1968 roku. Przy 8,4 tysiącach obrotów na minutę produkował 542 konie mechaniczne i pracował płynnie jak żadna inna, wyczynowa jednostka Porsche przed nim. Stabilność zachwycającą inżynierów marki uzyskano przede wszystkim poprzez zastosowanie dzielonego na dwa wału korbowego, z którego moment obrotowy odbierano nie z jednego z końców, ale dokładnie ze środka, w którym amplituda drgań była najmniejsza. Skrzynię korbową silnika wykonano z magnezu, a cylindry z 2-zaworowymi głowicami z aluminium. Już w fazie testów z jednego litra uzyskano taką samą moc, jak w 908 - 120 KM.

Większy silnik przy zachowanym, 230-centymetrowym rozstawie osi wymusił przebudowę przestrzennej ramy oraz przesunięcie kabiny kierowcy do przodu, w wyniku czego jego stopy powędrowały aż przed przednią oś. Pierwsze starty 917 okazały się katastrofą, a główną bolączką auta był brak stabilności przy największych prędkościach. Do 24-godzinnego wyścigu Le Mans wystawiono cztery przeszło 550-konne sztuki. W treningach auta były najszybsze, ale z wyścigu wyeliminowały je wycieki oleju oraz awarie sprzęgieł i skrzyń biegów. Już na pierwszym okrążeniu rozbiło się pierwsze 917 sprzedane prywatnemu zespołowi. Kierowca zginął na miejscu.

Jeszcze przed końcem sezonu 917 oddano na gruntowne poprawki, mające na celu przeobrażenie trudnego do kontrolowania potwora w ułożonego zawodnika pierwszej klasy. We współpracy z JW Automotive opracowano nowe, skrócone nadwozie, z niemieckiego "Kurz" - tak powstał 917K. Poprawiona aerodynamicznie maszyna otrzymała również większe serce. Silnik powiększono najpierw do 4,9 a później 5 litrów, podnosząc moc do 590 a potem 620 KM. W roku 1970 model 917K był najszybszy w Le Mans (przezornie zastosowano silniki o pojemności 4,9 litrów), przynosząc Porsche pierwszą wygraną we francuskim klasyku. Sukces powtórzono w roku 1971, w którym dwa pierwsze miejsca na mecie zajęły dwie sztuki 917K.

Obok prac nad 917 z "krótkim ogonem" prowadzono prace rozwojowe nad oryginalnym 917 z "długim ogonem", znanym teraz jako 917LH lub po prostu 917L, z niemieckiego "Lang Heck". Auto było nie tylko o jakieś 64 centymetry dłuższe od 917K, ale odznaczało się także współczynnikiem oporu powietrza poniżej 0,30. W przypadku tego modelu Porsche współpracowało ze studiem projektowym SERA oraz zespołami Porsche Salzburg i Martini International. JW Automotive po kraksach 917LH podczas prywatnych sesji treningowych zdecydowało się na starty tylko w modelach 917K.

917LH miał wspólne z 917K wymiary podwozia i kokpitu, ale wydłużoną przednią i tylną część nadwozia z nowo poprowadzonymi kanałami doprowadzającymi powietrze chłodzące hamulce i silnik. Tył zakończono dwoma pionowymi statecznikami oraz skrzydłem z możliwością regulacji. Samochody wyposażono w pierwszej kolejności w wolnossące, 24-zaworowe V12 o pojemności 4,9 litrów i mocy 580 koni mechanicznych, połączone ze skrzynią biegów Porsche. Według obliczeń producenta maszyna miała rozpędzać się do 385 km/h. Na prostej Mulsanne została zmierzona przy 378 km/h.

Do wyścigu Le Mans w 1970 roku wystawiono dwie sztuki 917LH. Egzemplarz, który wystartował w barwach Martini wyposażono w starszy silnik o pojemności 4,5 litrów. Zespół Porsche Salzburg zdobył pole position i prowadził przez dwie pierwsze godziny, ale później wyeliminowały go problemy techniczne. Samochód Martini po małych problemach z elektryką w deszczu dojechał do mety na drugim miejscu, pięć okrążeń za 917K.

W roku 1971 modele 917LH były jeszcze lepiej przygotowane, głównie z myślą o jeszcze większej prędkości maksymalnej, stawiając się w Le Mans w trzech egzemplarzach. Z przeprojektowanymi karoseriami z tworzyw sztucznych, poprawionymi kanałami przepływowymi powietrza, częściowo zabudowanymi kołami z tyłu i mocą w okolicach 600 KM rozpędzały się do 386 km/h. Podczas treningów najszybszy egzemplarz był aż o sześć sekund szybszy na okrążeniu od samochodu, który rok wcześniej zdobył pole position. Wszystkie 917LH wyeliminowały jednak awarie. Honor Porsche przed Ferrari 512M obroniły 917K, przywożąc podwójne zwycięstwo.

Trwającą niecałe trzy lata karierę serii 917 w wyścigach wytrzymałościowych zakończyła zamiana przepisów ograniczająca w 1972 roku pojemność silników prototypów do 3 litrów. Nie przygotowane na to Porsche musiało wrócić do modeli 908, które ustępowały nowym maszynom marek Matra, Ferrari i Mirage. Nowe ewolucje 917, a przede wszystkim słynne 917/30, startowały jeszcze przez kilka lat z wielkimi sukcesami w północnoamerykańskich mistrzostwach Can Am i europejskich Interseries.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 14.08.2012