McLaren P1

• ? KM
• ? Nm
• ? s
• ? km/h

Twórcy McLarena F1 od samego początku podchodzili entuzjastycznie do testów prędkości maksymalnej swego dzieła. Już w 1993 roku Mika Hakkinen w prototypie na torze Nardo rozpędził się do 353 km/h, a jego wynik niedługo później do 372 km/h poprawił Jonathan Palmer. W ostatnim dniu marca 1998 roku prototypowa sztuka XP5 zawitała na torze testowym Ehra-Leissen, należącym do Volkswagena. Wygłaskany, ale w gruncie rzeczy standardowy F1, za którego kierownicą zasiadł Andy Wallace, rozpędził się do rekordowych 391 kilometrów na godzinę! A zalety F1 na prędkości maksymalnej dopiero się zaczynały...

Maszyna zniosła trudy prawie bez zająknięcia. W chwili bicia rekordu skrzynia biegów samochodu rozgrzała się aż do 130 stopni Celsjusza, a tuż po odjęciu gazu zapaliła się kontrolka paliwa. Poza tym odbyło się bez usterek i niespodzianek, a Wallace mógł odetchnąć z ulgą i zadowoleniem. Udaną próbę podsumował stwierdzeniem, że F1 to najlepszy, sportowy samochód w historii i prawdopodobnie nic nie będzie w stanie go pobić. Kto mógłby zmienić jego zdanie? Chyba tylko McLaren, który na salon samochodowy w Paryżu jesienią 2012 roku przygotował zapowiedź następcy F1 o równie oszczędnym oznaczeniu P1.

Model P1, po raz pierwszy pokazany jako studium stylistyczne, to efekt blisko pięćdziesięciu lat obracania się w sportach samochodowych i dwudziestu lat budowania samochodów drogowych. Maszyna, podobnie jak starszy o dwadzieścia lat F1, ma podnieść poprzeczkę w segmencie super samochodów i nieskromnie zdefiniować go na nowo. Celem Brytyjczyków nie jest jednak jak największa prędkość maksymalna, ale najlepsze czasy okrążeń każdego toru wyścigowego na świecie i jak największa przyjemność płynąca z prowadzenia auta.

Nazwa samochodu wzięła się prosto z Formuły 1. Można ją interpretować jako odniesienie do pole position, czyli pierwszego pola startowego, jak i pierwszego miejsca w wyścigu, które na tablicach pokazywanych kierowcom w jego trakcie oznaczane jest jako P1. To także nawiązanie do F1, który początkowo znany był po prostu jako Project 1. Wygląd następcy F1 ustalono wybierając jedną z trzech propozycji, które zbudowano w skali 1:1 i przyjmując ją jako punkt wyjścia dla dalszych udoskonaleń. Pieczę nad całością sprawował Frank Stephenson, dyrektor stylistyczny marki. Pomarańczowy odcień, którym pokryto nadwozie modelu pokazowego wybrał osobiście Ron Dennis, szef McLaren Automotive i McLaren Group, a w latach 1981-2009 dyrektor zespołu Formuły 1 angielskiej marki.

P1 będzie miał wiele punktów wspólnych ze starszym MP4-12C, który wszedł na rynek na początku 2011 roku. Te najważniejsze to zmodyfikowany w bliżej nieokreślonym stopniu silnik i rozbudowana struktura nośna z włókien węglowych. Samochód będzie budowany na jednoczęściowym kadłubie MonoCage, który od MonoCell z 12C odróżnia się zintegrowanym dachem i wlotem powietrza na nim, przypominającym ten z F1. Parametry silnika, najprawdopodobniej podwójnie doładowanego V8, pracującego w pozycji centralnej, McLaren zachował dla siebie. Udzielono tylko małej wskazówki: na jedną tonę ma przypadać ponad 600 koni mechanicznych (w 12C w najlepszym przypadku przypada 480 KM, w F1 było to 550 KM).

Nieziemski wygląd P1 zawdzięcza ekspertyzom oddziału McLaren Racing oraz setkom godzin pracy w tunelu aerodynamicznym i staraniom o zapewnienie jak największego docisku przy jak najmniejszych prędkościach. Każda płaszczyzna, każde zakrzywienie, każde zagłębienie, każde wcięcie, każdy otwór - wiele z nich w kształcie przypominającym logo McLarena - i każdy odstający płatek włókna węglowego spełniają tu ściśle określoną rolę. Karoserię wykonano w całości z karbonu, ograniczając liczbę paneli do minimum: drzwi, przednia skorupa z maską bagażnika oraz tylna skorupa z dwoma klapkami zapewniającymi dostęp do środka.

Z tyłu, który poszatkowały setki linii i otworów, znalazło się potężne, regulowane skrzydło, które ma działać podobnie jak układ Drag Reduction System w Formule 1. Na zwykłej drodze spoiler może unieść się na wysokość do 120 milimetrów, a w warunkach torowych do 300 milimetrów z możliwością zmiany nachylenia o maksymalnie 29 stopni. Skrzydło może działać również jako hamulec powietrzny. W podwoziu z przodu, tuż przed przednimi kołami, ulokowano dwie ruchome klapki, które odchylają się w zakresie 0-60 stopni, zwiększając lub zmniejszając docisk przedniej osi. Skomplikowany dyfuzor i zabudowane na płasko podwozie wzmagają efekt przyziemny, czyli przysysanie się samochodu do jezdni.

Na długo przed osiągnięciem prędkości maksymalnej docisk aerodynamiczny w P1 sięga aż 600 kilogramów. To wartość pięć razy większa, niż w drogowym 12C, kojarzona przede wszystkim z samochodami wyścigowymi, jak choćby MP4-12C GT3. Dodatkowo powierzchnia czołowa P1 jest najmniejszą w klasie. Współczynnik oporu powietrza sięga 0,34 (z tylnym spoilerem w pozycji spoczynkowej) - wynik bardzo niski w powiązaniu z ogromnym dociskiem. Górująca nad resztą auta kabina w kształcie kropli deszczu to efekt chęci wyszczuplenia i wygładzenia sylwetki auta oraz zwiększenia widoczności.

Flagowy McLaren zbudowany został wokół kierowcy, ale podczas premiery w Paryżu jego wnętrze pilnie strzeżono przed wzrokiem ciekawskich. Każdej osobie z ekipy McLarena, która musiała dostać się do środka towarzyszyło kilka innych, które zasłaniały wszystkie czynności czarną kurtyną. Nieoficjalnie wiadomo, że w środku będzie miejsce tylko dla kierowcy i jednego pasażera, a kierownica znajdzie się po boku, a nie na środku, jak w McLarenie F1. Z modelu F1 podpatrzono za to osłonę termiczną wydechu - będzie stanowić ją ścianka z powierzchnią pokrytą warstwą złota.

Na doprowadzenie P1 do perfekcji McLaren daje sobie od wrześniowej premiery maksymalnie dwanaście miesięcy. Detale techniczne samochodu mają być ujawnione już na początku 2013 roku, tuż przed rozpoczęciem sprzedaży auta. Pierwsze egzemplarze mają pojawić się w garażach właścicieli pod koniec roku 2013, w którym marka założona przez Bruce'a McLarena będzie świętowała pięćdziesiątą rocznicę działalności. Produkcja byłaby limitowana do zaledwie 500 sztuk.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 24.11.2012