W roku 1975 Porsche świętowało ćwierć wieku produkcji samochodów w Zuffenhausem, z której to okazji pojawiły się specjalne, limitowane edycje 911, 911 S i 911 Carrery. Każdą wyróżniało okolicznościowo wykończone wnętrze, malowanie i tabliczka znamionowa z podpisem Ferry'ego Porsche. Wiosną sprowadzono na świat model jeszcze ważniejszy - pierwsze 911 Turbo, najszybszy w tamtym czasie, seryjnie produkowany samochód niemiecki.
O drogowych samochodach z turbiną myślano w Porsche już pod koniec lat sześćdziesiątych. W roku 1969 testowano sprężone, 2-litrowe jednostki typu 901, które miały trafić pod maski 911 i zupełnie nowego modelu 914 z silnikiem umieszczonym centralnie, który przygotowano wspólnie z Volkswagenem. Idee te okazały się zbytnio wyprzedzać swoje czasy i ostatecznie je porzucono, a wartość turbosprężarek postanowiono sprawdzić najpierw w sportach samochodowych. Pierwsze prototypy drogowej 911 z turbiną zaczęły jeździć w roku 1973, a jesienią rok później na wystawie w Paryżu pokazano egzemplarz przedprodukcyjny.
Na pytanie o genezę powstania 911 Turbo można znaleźć kilka interesujących odpowiedzi. Ta najbardziej działająca na wyobraźnię to wyścigowy model 917, w którym na drodze ewolucji zastosowano płaski, dwunastocylindrowy silnik popędzany dwiema turbinami, wyciskającymi grubo ponad tysiąc koni mechanicznych. W takim wydaniu maszyna była praktycznie niepokonana w serii Can-Am, zdobywając mistrzostwa w 1972 i 1973 roku. Z doświadczeń i sukcesów 917 wyrosły eksperymentalne, wyścigowe 911 z turbiną. Ostatni element drzewa genealogicznego to drogowe, limitowane 911 Carrera RS z wolnossącym bokserem powiększonym z 2,7 do prawie trzech litrów, który produkował 230 KM przy masie własnej auta zaledwie 900 kilogramów.
Coupe 911 Turbo i jego silnik ukryto w fabrycznych dokumentach pod oddzielnym oznaczeniem Typ 930. Nazwą handlową było początkowo po prostu "Turbo". Jednostka napędowa o sześciu, leżących na przeciwko siebie cylindrach budowana była na aluminiowym bloku i wspomagana turbosprężarką produkcji Kühnle, Kopp & Kausch. W pełnym biegu rozkręcała się ona do 90 tysięcy obrotów na minutę i pompowała powietrze o ciśnieniu 0,8 bar. Nadmiar ciśnienia w momencie osiągnięcia jego maksymalnej wartości uwalniał po raz pierwszy zawór upustowy. Cylindry, w których puszczano z dymem 96-oktanową benzynę, wykonano z Nikasilu (stop niklu i węglika krzemu, zmniejszający znacznie tarcia wewnętrzne). W odróżnieniu od prostego, mechanicznego układu wtryskowego Boscha z Carrery RS zastosowano tu system Bosch K-Jetronic. Dzięki przebudowie głowic i nowym zaworom o prawie płaskiej powierzchni z kutego aluminium (po dwa zawory na cylinder) stopień sprężania zmniejszono z 9,8:1 do 6,5:1.
Nowy był także w pełni elektroniczny układ zapłonowy, dwie pompy paliwowe wzorem wyścigowego 917, powiększona pompa oleju, wałki rozrządu na czterech zamiast trzech łożyskach, koło zamachowe oraz sprzęgło o średnicy zwiększonej z 215 do 240 milimetrów. Silnik chłodzony był oczywiście powietrzem, a obroty 18-łopatkowego wentylatora zwiększono z 1,3 do 1,67 obrotów wału korbowego. Bokser kręcił się do 6000 obrotów na minutę. Przy 5,5 tysiącach generował maksymalną moc 260 KM, a przy 4000 obrotów maksymalny moment obrotowy 253 Nm. Na terenie USA z powodu uboższej mieszanki paliwowej i ostrzejszych norm emisji spalin moc spadła o około 15 KM. Kompletny silnik z elementami wygłuszającymi ważył 207 kilogramów.
Przeszło ćwierć tysiąca niutonometrów było wartością, z którą w dyskusję nie mogła wdawać się żadna z produkowanych seryjnie skrzyni biegów Porsche. Dlatego dla 911 Turbo zaprojektowano nowy mechanizm. Pokłady momentu obrotowego dostępne w szerokim zakresie obrotów pozwoliły ograniczyć się do przekładni o tylko czterech biegach, dla której nie było innej opcji (do zwykłych 911 można było zamówić mechanizm 5-biegowy, który w Turbo sprawdzano tylko w kilku prototypach). Napęd lądował na tylnych kołach, a w całym procesie uczestniczył mechanizm różnicowy o poślizgu ograniczonym w 40 procentach (opcjonalnie 80%). Skrzynię biegów skierowano do produkcji z limitem sięgającym aż 440 Nm, co pozwoliło później zastosować jej pochodne nawet w wyścigowych modelach Grupy 5.
Kompletnie przeprojektowane, niezależne zawieszenie oparto na gazowych amortyzatorach Bilsteina, drążkach przeciwskrętnych o zwiększonej średnicy i zupełnie nowych ramionach. Z przodu montowano 2-tłoczkowe, aluminiowe zaciski hamulcowe, z tyłu stalowe. Tarcze hamulcowe przy każdym z kół były wentylowane. Nowe felgi z nagiego aluminium o średnicy 15 cali i wzorze, który sam w sobie stał się legendą, dostarczyła firma Fuchs. Aby zwiększyć rozstaw kół na obu osiach zastosowano tuleje dystansowe (21 mm z przodu i 28 mm z tyłu).
Ze stali wykonano podwozie auta i prawie całą karoserię z wyjątkiem pokrywy silnika z włókien szklanych i detali wyróżniających Turbo. Wśród tych ostatnich znalazło się poliuretanowe ospoilerowanie - wielkie skrzydło z tyłu i spoiler zawinięty pod przednim zderzakiem. W porównaniu do 911 Carrery sylwetka auta została poszerzona o około 12 centymetrów. W środku było miejsce dla czworga w układzie 2+2, bagażnik mierzył 130 litrów pojemności. Wyposażenie seryjnie objęło m.in. skórzaną tapicerkę, trójramienną kierownicę, klimatyzację, tylną wycieraczkę, 4-głośnikowy sprzęt stereo, elektrycznie sterowane szyby i spryskiwacze reflektorów. W opcji dostępny był sterowany elektrycznie szyberdach i specjalne malowanie nadwozia.
Turbo, ważące na sucho tylko 1140 kilogramów, rozpędzało się do 100 km/h w czasie zaledwie 5,5 sekund. Dużo? W ujęciu roku 1975 - przerażająco mało! W tym samym okresie 375-konny Lamborghini Countach LP400 potrzebował na to samo 5,6 sekund, 310-konne Maserati Bora aż 6,8 sekund, a 255-konne Ferrari 308 GTB prawie 7 sekund. Amerykański magazyn "Car And Driver" przy pomiarze przyspieszenia od zera do 60 mph uzyskał wynik zaledwie 4,9 sekund. Prędkość maksymalna Porsche przekraczała 250 km/h.
Paul Frere, kierowca wyścigowy i dziennikarz z Belgii, rozpędził 911 Turbo w dwóch przejazdach do 250,7 km/h. Sprint od zera do 161 km/h (100 mph) zakończył wynikiem 14,2 sekund, a pierwszy kilometr ze startu stojącego pokonał po 25,15 sekundach. Najmocniejsze, seryjnie Porsche jeszcze lepiej spisało się w teście szwedzkiego "Automobil Revue", bijąc rekordy samochodów produkowanych seryjnie. Auto połknęło pierwszy kilometr po 24,2 sekundach i rozpędziło się do 161 km/h w 12,6 sekundy. Równie imponująca była elastyczność maszyny: na czwartym biegu przyspieszenie z 97 do 193 km/h (60-120 mph) zajęło 20 sekund, a na trzecim tylko 13,5 sekundy.
W roku 1976 model przeszedł drobne zmiany, a wszystkie Porsche od jesieni miały galwanizowane karoserie. Silnik w Turbo zaopatrzono w zmodernizowany układ ssący, zmieniono też przełożenia skrzyni biegów. W każdym rogu auta znalazły się opony o niższym profilu, a drzwi modelu ozdobiono dodatkowymi listwami. W roku 1977 poprawiono pracę sprzęgła, pomp paliwa, przedniego zawieszenia, klimatyzacji i po raz pierwszy w historii 911 montowano seryjnie felgi o średnicy 16 cali (z konieczną zmianą ostatniego przełożenia skrzyni biegów).
W roku 1978 oferta Porsche schudła do zaledwie dwóch odmian 911: wolnossącej SC oraz nowego Turbo z silnikiem powiększonym do 3,3 litrów o mocy okrągłych 300 KM (265 KM w USA). Model produkowano aż do roku 1989, w którym jego populacja sięgnęła 19 tysięcy sztuk. Pierwsze, 3-litrowe 911 Turbo, obecne na rynku tylko trzy sezony, wyprodukowano w ilości, w zależności od źródła, od 2173 do 2850 lub 2880 egzemplarzy.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 27.11.2012
