Koenigsegg Agera S Hundra

• 1044 KM
• 1100 Nm
• 2.8 s
• 420 km/h

Prawie dokładnie dziesięć lat zajęło firmie Christiana von Koenigsegga przejście od dostarczenia pierwszemu klientowi pierwszego, seryjnego egzemplarza własnego super samochodu do przygotowania we wrześniu 2012 roku pierwszych części z włókien węglowych, które miały zostać użyte w aucie z podwoziem numer 100. Jedyny w swoim rodzaju, jubileuszowy samochód gotowy był po pięciu miesiącach i pod hasłem "od 0 do 100 w 10 lat" zadebiutował na salonie samochodowym w Genewie w Szwajcarii. Maszynę nazwano Hundra - po szwedzku "sto".

Pierwszy, seryjny pojazd marki Koenigsegg został dostarczony właścicielowi w 2002 roku. Przygotowanie modelu trwało ponad osiem lat, w trakcie których zbudowano kilka prototypów o oznaczeniu CC - Competition Coupe. W serii jako pierwszy pojawił się CC8S z 4,7-litrowym V8 o mocy około 665 KM. Auto zbudowano tylko w sześciu egzemplarzach. W roku 2013 w ofercie marki królowało supercoupe Agera R, którego podwójnie doładowane V8 o pojemności przeszło 5 litrów wydzielało jakieś 1150 KM.

W ciągu 10 lat Koenigsegg pobił cztery rekordy Guinnessa, został uznany przez Forbesa producentem jednych z najpiękniejszych samochodów na świecie, zdobył nagrodę hiper samochodu roku Top Gear i najdłużej utrzymywał się na szczycie tabeli najlepszych okrążeń toru w programie, uzyskał prestiżowe wyróżnienie Red Dot za stylistykę, nagrodę Ernst & Young dla przedsiębiorstw, znalazł się w zestawieniu 100 najbardziej luksusowych marek świata, pobił rekord prędkości maksymalnej samochodu produkowanego seryjnie i... można tak jeszcze długo. W tym czasie firma rozrosła się od garstki inżynierów i mechaników do ponad 50 pracowników zatrudnionych na pełen etat.

Marka przetrwała także wielki pożar, który w 2003 roku strawił jej oryginalną fabrykę. Po tym nieszczęśliwym wypadku, z którego udało się uratować składane w tym czasie samochody, przeniesiono się do nieczynnej bazy jednego ze szwedzkich szwadronów myśliwców wojskowych w pobliżu Ängelholm. Symbolem szwadronu był malunek ducha, taki sam emblemat można znaleźć na tylnej szybie samochodów Koenigsegga. Nowa miejscówka oprócz dwóch hangarów i innych budynków przyniosła także pas startowy, na którym testowane są pojazdy marki.

W chwili prezentacji setnego, seryjnego auta własnej produkcji w katalogu Koenigsegga znajdował się tylko model Agera w dwóch wersjach: R oraz S, z możliwością indywidualizacji i budowy niepowtarzalnych egzemplarzy. Model Hundra oparto na wariancie S, którzy przewidziany został dla rynków, na których niedostępne były mieszanki paliwowe E85 i E100 (paliwo zawierające 85/100 procent bioetanolu), do których spalania przystosowana jest najmocniejsza Agera R.

Podwójnie doładowane V8 o pojemności pięciu litrów w przypadku Agery S częstuje się benzyną 98- lub 93-oktanową, dzięki której przy 7100 obrotach na minutę produkuje 1044 koni mechanicznych, a przy 4100 obrotach dokładnie 1100 niutonometrów (w przedziale od 2,7 do 6,17 tysięcy obrotów dostępne jest 1000 Nm). Wykonaną prawie w całości z aluminium jednostkę napędową (tytanowe są na przykład korbowody, a karbonowe kolektory dolotowe) charakteryzują 4 zawory na cylinder, stopień sprężania 9.0:1, ciśnienie doładowania 1,4 bar, sucha miska olejowa i masa zaledwie 197 kilogramów. Silnik współgra z 7-stopniową, 2-sprzęgłową skrzynią biegów i elektronicznym mechanizmem różnicowym E-Diff, a napęd przekazywany jest tylko na tylne koła. Motor stanowi część konstrukcji nośnej auta, do której przymocowane są inne elementy.

Samochód zbudowany jest wokół karbonowego kadłuba ze zintegrowanymi zbiornikami paliwa, który waży tylko 70 kilogramów. W całym samochodzie znajdziemy rekordową liczbę ponad czterystu części wykonanych z włókien węglowych! Karoseria wykonana jest z karbonu i Kevlaru. W każdym rogu auta znajdują się wentylowane tarcze hamulcowe ze spieków węglowo-ceramicznych, z przodu o średnicy 397 milimetrów i niezależnie zawieszone koła. Z tyłu zastosowano dodatkowo poprzeczny amortyzator, tworząc autorski układ o nazwie Triplex. Dodatkowe resorowanie służy tłumieniu drgań przy niskich prędkościach, poprawia zachowanie samochodu na nierównej nawierzchni, usprawnia połykanie zakrętów i niweluje zjawisko przysiadania tyłu samochodu podczas gwałtownego przyspieszania.

Na sucho "eska" waży tylko 1330 kilogramów, z czego 56% obciąża tylną oś (masa dopuszczalna ze wszystkimi płynami, kierowcą, pasażerem i bagażem to 1650 kilogramów). Na jeden koń mechaniczny przypada 1,27 kilograma. Prędkość maksymalna przekracza 400 kilometrów na godzinę, rozpędzenie się do setki zajmuje niecałe trzy sekundy, a przeciążenia wzdłużne dochodzą do 1,6 g. Przy prędkości 250 km/h maszyna generuje docisk rzędu 300 kilogramów, a same lotki w przednich nadkolach dają 40 kg i zmniejszają opory powietrza.

Kolekcjonerska Agera S Hundra, poza wszystkim powyższym, została specjalnie wykończona i przygotowana z kierownicą po prawej stronie. Auto z karoserią z nagiego włókna węglowego ozdobiono detalami i pasami z 24-karatowego złota, wyposażono w jeden z większych, fabrycznych spoilerów i postawiono na innowacyjnych felgach Aircore z włókien węglowych z pustymi w środku ramionami, które są aż o 41 procent lżejsze od porównywalnych felg ze stopów aluminium. Razem z samochodem ukazała się limitowana książka "0 to 100 in 10 Years" z nigdy nie publikowanymi materiałami i zbiór 10 ekskluzywnych zdjęć, wydanych w 10 egzemplarzach każde.

Co po setce? Oczywiście jeszcze więcej Koenigseggów, ale również rewolucja silników spalinowych. Od okolic 2009 roku firma współpracuje intensywnie z zakładem Cargine nad nowym, zupełnie niezależnym sterowaniem zaworów, w którym zamiast wałków krzywkowych pojawia się siłownik pneumatyczno/hydrauliczny dla każdego zaworu. Christian von Koenigsegg porównuje cały system do gry na fortepianie: w przypadku wałków możemy w różnym stopniu naciskać wszystkie albo część klawiszy na raz lub w konkretnych odstępach czasu, a w przypadku układu Free Valve możemy z nimi robić co chcemy i gdy tylko chcemy, jakbyśmy grali na fortepianie własnymi palcami, a nie przykładali klawiszy listwę. Nowe rozwiązanie testowane jest w Saabie 9-3, który bez żadnych usterek pokonał ponad 60 tysięcy kilometrów. Jakie mają być korzyści? Te najbardziej oczywiste to 30-procentowy spadek zużycia paliwa, 50-procentowy spadek emisji dwutlenku węgla i 30-procentowy wzrost mocy i momentu obrotowego silnika. Kiedy taka technologia pojawi się na zwykłych drogach? Koenigsegg szacuje, że w jego przypadku najwcześniej na przełomie lat 2015/2016.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 09.03.2013