Samochody spod szyldu Mercedes-Benz, a przed rokiem 1926 konkurujących ze sobą marek Mercedes i Benz, dominowały w wyścigach Grand Prix na długo przed wykrystalizowaniem się Formuły 1. W roku 1908 automobile Mercedesa i Benza obsadziły całe podium w GP Francji, a w latach 1908-1911 bolidy Benza regularnie zajmowały miejsca w czołówce zawodów w USA. W roku 1914 trzy samochody Mercedesa zgarnęły najwyższe pozycje w GP Francji. Od połowy sezonu 1934 aż do wybuchu drugiej wojny światowej z maszynami Mercedes-Benza na równi mogły konkurować tylko rewolucyjne konstrukcje Auto Union, ale podgryzały je także Alfy Romeo.
Po drugiej wojnie światowej z Auto Union zostało niewiele, a Daimler-Benz, który znalazł się w dużo lepszej sytuacji, nie zastanawiał się zbyt długo nad ponownym udziałem w sportach samochodowych. W lutym 1951 roku przedwojenne bolidy W 154 pojawiły się w Buenos Aires, a już w 1952 roku marka powróciła na sam szczyt. Model 300 SL zajął dwa pierwsze miejsca w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, zdobył 2 i 4 miejsce w Mille Miglia, a w Grand Prix Berna samochodów sportowych w Szwajcarii obsadził na mecie całe podium. W marcu 1953 roku ruszył najambitniejszy projekt: budowa zupełnie nowego bolidu Formuły 1, budowa zupełnie nowej "Srebrnej Strzały"!
Nowemu przedsięwzięciu przewodniczył dyrektor techniczny marki, Fritz Nallinger i kierownik działu wyścigowego, Rudolf Uhlenhaut, który pełnił tą funkcję od 1936 roku. W projekt zaangażowano blisko 500 techników koncernu i zainwestowano grubo przeszło milion marek niemieckich. Samochód przygotowano zgodnie z nową formułą, która miała wejść w życie w 1954 roku i zakończyć "chude lata", w których F1 działała na zasadach Formuły 2 (silniki wolnossące do 2 litrów, doładowane do 0,5 litra). Zmiana przepisów, dająca wszystkim markom równy start, zakładała zwiększenie maksymalnej pojemności silników atmosferycznych do 2,5 litrów, a jednostek ze sprężarką do 750 centymetrów sześciennych. To przyciągnęło nie tylko Daimler-Benza, ale także Lancię. Oba zespoły nie były jednak gotowe na czas i musiały sobie odpuścić początek sezonu.
Zupełnie nowy bolid marki Mercedes-Benz, oznaczony jako W 196, zadebiutował na początku lipca w Grand Prix Francji, przynosząc szereg innowacyjnych rozwiązań, które inne marki wprowadziły kilka lub dopiero kilkadziesiąt lat później. W 196 wyróżniał się opływową, zakrywającą koła karoserią ze stopu magnezu i lekką, rurową ramą przestrzenną, która ważyła zaledwie 36 kilogramów. Nowością było niezależne zawieszenie: z przodu na wahaczach trapezowych z amortyzatorami teleskopowymi, z tyłu na półosiach wahliwych z obniżonym punktem obrotu (rozwinięcie typu De Dion) i regulowanymi ręcznie sprężynami pomocniczymi, pozwalającymi reagować na zmianę rozkładu masy samochodu w wyniku opróżniania się zbiornika paliwa.
Z przodu umieszczono 8-cylindrowy, rzędowy silnik z dwoma wałkami rozrządu w głowicy o pojemności 2,5 litrów. Aby obniżyć środek ciężkości auta i jak najniżej poprowadzić przednią maskę silnik pochylono pod kątem 53° w stosunku do podłoża. Jednostka miała być zasilana czterema, dwu-gardzielowymi gaźnikami Webera, ale pomysł ten szybko odrzucono. Po raz pierwszy w F1 zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa z pompą Bosha, który pojawił się wcześniej w 300 SL i wywodził z instalacji opracowanej przez Daimler-Benza w 1936 roku na potrzeby lotniczego silnika DB 601 V12, pierwszej, seryjnej jednostki benzynowej z takim rozwiązaniem.
W W 196 zastosowano także rozrząd desmodromiczny, czyli taki, w którym otwarciem i zamknięciem zaworów sterują krzywki wałków rozrządu (zwykle do zamykania stosowane są sprężyny, których bezwładność przy największych prędkościach obrotowych powoduje niedomykanie zaworów i obniżenie sprawności silnika). To pozwoliło na osiąganie aż 9000 obrotów na minutę i rozwijanie początkowo maksymalnej mocy 257 KM, która pozwalała na rozwinięcie 260 km/h. Niczym nie osłonięty, stalowy zbiornik paliwa wypełniała mieszanka o oznaczeniu RD1 firmy Esso złożona w 45% z benzenu, 25% z metanolu, 25% ze 110/130-oktanowej benzyny, 3% z acetonu i 2% z nitrobenzenu (przepisy F1 zezwalały na stosowanie dowolnego paliwa).
Wielką uwagę poświęcono także kulturze pracy silnika i eliminacji drgań: wał korbowy złożono z dziesięciu elementów, a moment obrotowy i napęd rozrządu odbierane były poprzez przekładnię zębatą, spełniającą jednocześnie rolę koła zamachowego, nie z jego końców, ale ze środka. Silnik połączono z suchym sprzęgłem jednotarczowym i 5-stopniową, ręczną skrzynią biegów, która obok zbiorników paliwa i oleju znalazła się w tylnej części samochodu. Oryginalnie rozwiązano też układ hamulcowy. Bębnowe hamulce znalazły się wewnątrz samochodu, bezpośrednio przy mechanizmie różnicowym, a nie przy kołach, co znacznie obniżyło masy nieresorowane. Ich chłodzenie realizowane było przez żebrowaną obudowę, przypominającą łopatki turbiny. Początkowo planowano wyposażenie auta w napęd na wszystkie cztery koła, ale gdy okazało się, że już z napędem na tył nie ma konkurencji nie było takiej potrzeby.
Zatrudnienie w niemieckiej ekipie znalazł sam Juan Manuel Fangio, mistrz świata z roku 1951. Argentyńczyk na czas niegotowości auta Daimler-Benza występował gościnnie w Maserati, w którego maszynach wygrał przed swoją publicznością i w Belgii. W debiucie W 196 we Francji, kilka godzin po którym reprezentacja RFN w piłce nożnej zdobyła mistrzostwo świata, poprowadził auto do kolejnego zwycięstwa. Miejsce drugie w odległości zaledwie pół samochodu zajął Karl Kling w drugim egzemplarzu. Przewaga nad rywalami: aż jedno okrążenie! Hans Herrmann w trzecim Mercedesie wykręcił najlepszy czas okrążenia, ale nie dojechał do mety z powodu awarii silnika. Wygrana w Reims przypadła w dokładnie czterdziestą rocznicę wygranej samochodów Mercedesa w GP Francji w 1914 roku.
Błędy w konstrukcji auta zweryfikowało dwa tygodnie później Grand Prix Wielkiej Brytanii na ciasnym i krętym torze Silversone, na którym zakręty oznaczono beczkami po oleju. Fangio w dotkliwie poobijanym W 196, którego karoseria utrudniała określenie dokładnego położenia kół, dojechał do mety dopiero na czwartym miejscu.
W kolejnym wyścigu W 196 miał już zupełnie nowe, ubogie nadwozie, odsłaniające koła, wykorzystane początkowo w egzemplarzach numer 5 i 6. Fangio wygrał w Niemczech, Szwajcarii i we Włoszech (w wersji z opływową karoserią) i zdobył swój drugi tytuł mistrza świata. W 196, który poza zamianą karoserii gimnastykował się także z rozstawem osi i wzmocnił do 290 KM, dominował w sezonie 1955. Fangio wygrał w czterech z sześciu wyścigów, w jednym triumfował Stirling Moss, a tylko w GP Monako więcej do powiedzenia miała konkurencja (W 196 padło ofiarą wypadków i awarii).
Na bazie W 196 powstał sportowy, wyścigowy 300 SLR, tak zwany typ W 196 S, którego karoseria przypominała opływowe nadwozie pierwszej wersji bolidu Formuły 1. Maszynę wystawiono między innymi w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, w którym stała się głównym uczestnikiem jednej z największych tragedii w historii sportów samochodowych. Mercedes-Benz prowadzony przez Pierre'a Levegha wpadł z ogromną prędkością na prostej startowej na barierki oddzielające publiczność od toru, stając w płomieniach i rozsypując się na kawałki. Kierowca zginął na miejscu, a odłamki zabiły ponad 80 osób i raniły przeszło 100. Po wypadku w wielu krajach nałożono zakaz organizowania wyścigów, odwołano też GP Francji, Niemiec, Szwajcarii i Hiszpanii. Daimler-Benz wycofał się z wyścigów i skupił na samochodach osobowych, a W 196 wylądował przedwcześnie w muzeum. Aerodynamicznie zabudowane auta wystartowały ostatni raz we wrześniu 1955 roku w GP Włoch.
Na potrzeby szybkiego transportowania wszystkich wcieleń serii W 196 oddział zajmujący się prototypami Mercedes-Benza na przedłużonej płycie podłogowej coupe 300 S przygotował specjalną lawetę, którą nazywano "Błękitnym Cudem". Niezwykła maszyna mierzyła 6,75 metrów długości, zapożyczała niektóre elementy nadwozia i wnętrza z limuzyny 180 i napędzana była... 200-konnym silnikiem z bezpośrednim wtryskiem paliwa z modelu 300 SL, który pozwalał na przekroczenie 170 km/h. Jedyny egzemplarz zniszczono w 1967 roku, a eksponat znajdujący się w muzeum koncernu to zbudowana fabrycznie jego wierna replika.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 23.03.2013
