Wraz z zakończeniem trwającej sześć lat drugiej wojny światowej na zawsze przeminęły czasy wspaniałych krążowników Mercedes-Benza, jak na przykład kabrioletów 540 K i 770 K, oraz jeszcze bardziej imponujących bolidów Grand Prix, które z opływowymi nadwoziami nie miały żadnych oporów przed przekraczaniem prędkości 400 kilometrów na godzinę. Podupadła firma zaczynała od nowego zarządu, którego członkowie nie mogli być związani z wojenną machiną Hitlera, przywrócenia do działania ocalałych fabryk i konstruowania pojazdów pierwszej potrzeby, czyli różnych kombinacji ciężarówek, autobusów, aut dostawczych i słynnych Unimogów, przeznaczonych do najcięższych warunków pracy.
Po uzyskaniu pozwolenia na produkcję samochodów osobowych do oferty powróciła przedwojenna limuzyna 170 V po niewielkiej modernizacji. Auto napędzane było 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 1,7 litrów i mocy niecałych 40 koni mechanicznych. W roku 1946 sprzedano pierwsze 214 egzemplarzy, jesienią 1947 roku świętowano zbudowanie tysięcznego auta po wojnie, a tylko w lutym 1949 roku produkcja sięgnęła 1000 aut. Do benzynowego 170 V dołączył wkrótce wysokoprężny 170 D oraz kabriolet 170 S, ale do dawnej chwały Mercedes-Benza jeszcze wiele brakowało. Wiosną roku 1951 na salonie samochodowym we Frankfurcie pokazano dwa nowe modele: limuzynę 220 z 6-cylindrowym, 80-konnym silnikiem o pojemności 2,2 litrów oraz reprezentacyjny model 300 o długości prawie 5,2 metrów z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 3 litrów.
Mercedes-Benz 300 trafił w gusta rządzących Republiką Federalną Niemiec, a jednym z jego popularnych określeń było "Mercedes Adenauera", ponieważ takim właśnie samochodem wożono Konrada Adenauera, kanclerza RFN. Kawał samochodu na początku swojej kariery dysponował mocą 115 KM. Pod koniec swego 11-letniego panowania miał już bezpośredni wtrysk paliwa oraz moc 160 KM i oferowany był dodatkowo w wersji wysokoprężnej, wydłużonej do 5,64 metrów i jako kabriolet (długa limuzyna typu landaulet służyła papieżowi Jana XXIII). Zanim jednak rozpoczęto produkcję modelu 300 niemiecka firma zaprezentowała na jesiennej wystawie w Paryżu w 1951 roku coś jeszcze bardziej specjalnego. Był to model 300 S, wybór elit i wyróżniający się na tle wszystkich innych samochodów element krajobrazu, doskonale pasujący do widoku odbudowującej się w zastraszającym tempie gospodarki kraju.
Mercedes-Benz 300 S oferowany był od razu w trzech, 2+2-osobowych wersjach nadwoziowych: jako coupe, kabriolet oraz roadster. Roadster wyposażony był w lekki, całkowicie chowany dach, podczas gdy kabriolet przykrywano cięższym, składanym dachem z masywnymi rozpórkami bez możliwości ukrycia. Był to ostatni model marki z kształtami zaprojektowanymi w stylu właściwym dla pojazdów przedwojennych, który wyróżniało między innymi wyraźne oddzielenie nadkoli od reszty karoserii i wąska część przednia, ukrywająca jedynie silnik. Kilka miesięcy po premierze 300 S pojawił się wyścigowy 300 SL, który reprezentował zupełnie inną filozofię projektowania i zamiast patrzeć daleko w przeszłość patrzył daleko w przyszłość.
Mechanicznie pojazd o wewnętrznym oznaczeniu W 188 oparto na rurowym, krzyżowym podwoziu ze stali z limuzyny 300 (W 186) z rozstawem osi skróconym o 150 milimetrów. Koła przednie zawieszono niezależnie na podwójnych wahaczach, amortyzatorach teleskopowych, sprężynach i dodatkowych stabilizatorach. Z tyłu znalazła się oś wahliwa ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi.
Z przodu umieszczono rzędowy, wolnossący silnik z sześcioma cylindrami i dwoma wałkami rozrządy w głowicy. Motor o pojemności trzech litrów w odróżnieniu od silnika modelu 300 został wyposażony w trzy gaźniki Solexa. Zwiększono także stopień sprężania: z 6,4:1 do 7,8:1. Rzędowa szóstka współpracowała z ręczną, 4-stopniową skrzynią biegów i napędzała tylne koła. Wszystkie zmiany doprowadziły do zwiększenia mocy do 150 KM, osiągnięcia prędkości maksymalnej 175 km/h i tytułu jednego z najszybszych, drogowych samochodów w Niemczech. Karl Kling, fabryczny kierowca marki ze Stuttgartu, na pętli Nürburgring Nordschleife uzyskał czas lepszy od słynnego, przedwojennego modelu SSK!
Luksusowego grand tourera oferowano z fabrycznym zestawem walizek, do którego można było zamówić jeszcze dwa, szyte na miarę kufry. Inne opcje obejmowały wybór tapicerki lub szyberdach dla coupe. Na liście wyposażenia sezyjnego znalazł się między innymi radioodbiornik z funkcją wyszukiwania sygnału, bezodblaskowe lusterka, wspomaganie hamulców, fotele ze składanymi oparciami i spryskiwacze przedniej szyby.
300 S utrzymał się jakieś cztery lata i w 1955 roku został wyparty przez udoskonalony model 300 SC, który zadebiutował na salonie samochodowym we Frankfurcie obok zmodernizowanego 300 C. W drugiej serii przeprojektowano tylne zawieszenie: oś wahliwa miała tylko jeden punkt zgięcia i niżej położony środek ciężkości, co poprawiło komfort jazdy i prowadzenie. Po raz pierwszy w seryjnych autach marki wprowadzono na stałe wspomaganie hamulców Hydrovac, które wcześniej wymagało dopłaty. Silnik uzbrojono w bezpośredni wtrysk paliwa Bosha i do 8,55:1 podniesiono stopień kompresji. Ważący niecałe 1,8 tony model 300 SC dysponował pokaźną mocą 175 koni mechanicznych i rozpędzał się do 180 km/h. Jeśli tylko było gdzie rozwinąć taką prędkość można było zostawić w tyle nawet najmocniejsze wersje Porsche 356.
Na zewnątrz 300 SC zmienił się nieznacznie. Pojawiły się nowe, chromowane felgi, uchylane szyby, większe kierunkowskazy, chromowane listwy bo bokach komory silnika z otworami na wentylację i napis "Einspritzmotor" na tylnym zderzaku, oznaczający "silnik z wtryskiem". Mercedes-Benz życzył sobie za auto 36,5 tysiąca marek, czyli przeszło dziesięć razy więcej, niż za najtańsze auta na rynku. Znacznie nowocześniejszy, drogowy 300 SL, który wszedł na rynek w roku 1957 i zakończył żywot serii 300 S był... o cztery tysiące marek tańszy.
Produkcja całej dynastii 300 S zakończyła się na około 760 autach, z których najcenniejsze przekraczają obecnie na aukcjach wartość ćwierć miliona euro. Model 300 SC powstał w jedynie 98 sztukach w karoserii coupe, zamykając się z dwoma pozostałymi wersjami nadwoziowymi w około 200 samochodach (53 to roadstery). Jego produkcję koncern ze Stuttgartu zakończył w kwietniu 1958 roku.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 25.03.2013
