W roku 1912 po trzech latach przerwy wróciło do łask wielkie ściganie, łącznie z prestiżowym Grand Prix Francji, najstarszym wyścigiem o "wielką nagrodę". Zawody, które wyłoniły się z kilku lat zapaści ekonomicznej, zostały opanowane przez nowoczesne samochody Peugeota. Marka wygrała u siebie w roku 1912 oraz 1913. W kolejnym sezonie jej zawodnicy, obok konkurentów w autach Delage, Fiata i Sunbeama byli murowanymi faworytami. Okoliczności były jednak zupełnie inne.
Francuska impreza zaadoptowała nową formułę, według której pojemność silników ograniczono do maksymalnie 4,5 litrów, a masę samochodów do minimum 1,1 tony. Zmiana przepisów przyciągnęła rekordową liczbę uczestników: 14 zespołów i aż 57 samochodów, w tym zupełnie nowych marek, między innymi autorski projekt Felice Nazzaro, byłej gwiazdy Fiata. Do ścigania na najwyższej randze wrócił także Daimler, który w 1900 roku zmienił markę swoich aut na Mercedes.
Niemieckie auta zgłoszono do francuskiego wyścigu już w 1913 roku, ale nie spełniały one regulaminu. Zgłoszenie pochodziło od osoby prywatnej, belgijskiego agenta marki, a nie bezpośrednio od producenta, co było wymaganie przy dopuszczeniu do startu. Kilka przygotowanych wówczas aut z lotniczymi silnikami pojawiło się w zawodach o mniejszym znaczeniu, a w drugiej połowie 1913 roku podjęto w Daimlerze prace nad zupełnie nowymi bolidami. Oczekiwania były wielkie - Mercedes wygrał w Grand Prix Francji w 1908 roku, a przedsięwzięcie zakrojone było na niespotykaną dotąd skalę, łącznie z organizacją całego zespołu i dyscypliną wszystkich osób zaangażowanych w budowę samochodów.
Firma pod wodzą Paula Daimlera, syna założyciela, opracowała na nowe potrzeby rzędowy, 4-cylindrowy silnik z interesującymi rozwiązaniami. Jednostka, w której testach brał udział oddział koncernu zajmujący się lotniczymi motorami, liczyła 4,5 litry pojemności. Motor został wyposażony w jeden gaźnik, cztery zawory na cylinder i jeden wałek rozrządu w głowicy, połączony z wałem korbowym za pomocą wału królewskiego (wału ustawionego w pionie). Nowością było łożyskowanie wału korbowego na łożyskach ślizgowych, smarowanych pod ciśnieniem. Początkowo planowano wykonanie tłoków z lekkich stopów aluminium, ale po testach zdecydowano się na sprawdzone części ze stali. Na każdy cylinder przypadały po trzy świecie zapłonowe... plus miejsce na czwartą, tak na wszelki wypadek. Każdy cylinder produkowano oddzielnie z bloku stali, a nie w parach. Skrzynię korbową wykonano ze stopu aluminium.
Jednostka spalająca mieszankę benzyny i benzolu przy 2,8 tysiącach obrotów na minutę rozwijała moc 115 koni mechanicznych i rozkręcała się do przeszło 3,1 tysięcy obrotów (drogowe jednostki Daimlera rozwijały do tej pory co najwyżej 1,5-2 tysiące obrotów). Daimler upierał się początkowo przy zastosowaniu łańcuchów do przekazania napędu na tylną oś, od których samochody wyścigowe odeszły już kilka lat wcześniej. Miało to przede wszystkim ograniczyć masę samochodu. Ostatecznie jednak zastosowano wał napędowy, wielotarczowe sprzęgło, 4-stopniową skrzynię biegów i stożkowy mechanizm różnicowy, który z każdą z półosi łączyły kolejne przekładnie stożkowe.
Samochód zbudowano na wygiętej pomiędzy osiami ramie, dzięki czemu znacząco obniżono jego środek ciężkości. Wszystkie koła z ogumieniem Continentala zawieszono na sztywnych osiach z resorami półeliptycznymi. Konstruktorzy samochodu zdecydowali się na umieszczenie bębnowych hamulców tylko przy tylnej osi, choć w co najmniej jednym z egzemplarzy testowano także hamulce na przód. Maszyny zostawiały na sobą niebieską smugę dymu, a rolą mechanika w czasie jazdy było operowanie pompą smarującą dodatkowo silnik i w razie potrzeby chlapnięcie olejem na podzespoły podwozia.
Daimler przygotował na Grand Prix Francji aż pięć samochodów typu 18/100. Każdy z egzemplarzy został dostrojony do potrzeb kierowców, którzy mieli je prowadzić. Ostatnie ustawienia, w tym wybór jednej z sześciu przekładni głównych, wprowadzono tuż przed wyścigiem. We wszystkich samochodach usunięto pokrywę tylnej części nadwozia, aby ułatwić dostęp do zapasowych kół, a w jednym aucie całkowicie zdarto tylne poszycia. Egzemplarze zestrojone jako najszybsze rozpędzały się do prawie 190 km/h!
Francuskie Grand Prix rozegrano na trasie w pobliżu Lyonu, która liczyła 37,6 kilometrów długości. Wyścig miał trwać 20 okrążeń. Od 5 do 15 okrążenia prowadził Peugeot, który na początku gonił za najszybszym Mercedesem. Niemiecka maszyna nie wytrzymała tempa, ale trudów zawodów nie zniosło także francuskie auto, które zepsuło się na ostatnim okrążeniu. Już okrążenie wcześniej prowadzenie objął Christian Lautenschlager (zdjęcie 32), który wygrał wyścig ze średnią prędkością 105,9 km/h (ten sam kierowca triumfował w 1908 roku). Kolejne dwa Mercedesy zajęły drugie i trzecie miejsce. Drugi był Louis Wagner, a trzeci Otto Salzer. Dwie sztuki nie dojechały do mety: w jednej zawiódł silnik, w drugiej wał napędowy.
Po fenomenalnej wygranej we Francji w samochodach zainstalowano błotniki i światła i wrócono nimi do domu. Jeden z samochodów, prawdopodobnie zapasowy, wysłano później do Anglii w celach promocyjnych. Wybuch pierwszej wojny światowej wykluczył kolejne starty w Europie. Auto przejęła brytyjska administracja i przekazała Rolls-Royce'owi, którego technicy rozłożyli je na części pierwsze, przestudiowali silnik i wyciągnęli wnioski na potrzeby własnych jednostek lotniczych. Na tym jednak historia wyścigowych Mercedesów się nie zakończyła, a z sześciu samochodów do dzisiaj przetrwały co najmniej trzy.
Jeden z egzemplarzy do Stanów Zjednoczonych tuż po pierwszym sukcesie sprowadził Ralph de Palma (zdjęcie 33), który we Francji startował w Vauxhallu. Już jesienią zawodnik wygrał w nowym aucie pierwszy wyścig. W roku 1915 przyszła jeszcze większa chwała. De Palna wygrał wówczas w Indianapolis 500... jadąc ostatnie trzy okrążenia z uszkodzonym korbowodem i dwoma dziurami w wale napędowym. Po wojnie inną sztukę zdobył hrabia Louis Zborowski, który startował w niej na torze Brooklands.
W 1922 roku Mercedes zmodyfikował dwa zachowane u siebie egzemplarze na potrzeby wyścigu Targa Florio na Sycylii, obok których przygotował cztery inne modele. W trzecim 18/100 pojawił się prywatnie Giulio Masetti. Auta dostały między innymi hamulce bębnowe na wszystkie koła oraz aluminiowe tłoki, które pozwalały rozwinąć silnikom 4000 obrotów na minutę. Ich moc wzrosła do około 135 KM, a pojemność prawdopodobnie do pięciu litrów. Klasę samochodów potwierdziła wygrana egzemplarza prowadzonego przez Masetti'ego, który pomalował swój pojazd na czerwono, kolor zarezerwowany dla włoskich marek. Tym sposobem zmylił kibiców, który lubili rzucać samochodom spoza Włoch przeszkody pod koła. Lautenschlager był dziesiąty, a Salzer trzynasty (zdjęcie 8).
W roku 2014, czyli w setną rocznicę spektakularnej wygranej w Grand Prix Francji, trzy egzemplarze wyścigowych Mercedesów spotkały się ponownie. W czerwcu samochody wzięły udział w Festiwalu Prędkości w Goodwood, a w sierpniu trafiły na listę uczestników konkursu elegancji w Pebble Beach i imprez towarzyszących. W pełni sprawne pojazdy przywędrowały tam z prywatnej kolekcji George'a Wingarda, zbioru muzeum Collier Collection na Florydzie oraz z fabrycznego oddziału Mercedes-Benz Classic.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 27.10.2013
Ostatnia aktualizacja: 05.08.2014
