Sprzedaż motocykli BMW osiągnęła w roku 1952 rekordowy pułap, ale wkrótce potem zaczęła znacząco spadać, co zmusiło firmę do przygotowania nie tylko nowych jednośladów, ale również nowych samochodów. Prototyp pierwszego, powojennego auta w duchu BMW 327 z silnikiem o pojemności 600 centymetrów sześciennych przygotowano już w roku 1950, ale pojazd nie wszedł do produkcji ze względów ekonomicznych.
W roku 1954, trzy lata po przeznaczonej dla najzamożniejszych klientów limuzynie 501, wprowadzono na rynek maleńką Isettę na licencji włoskiego Iso, ale wkrótce okazało się, że społeczeństwo oczekuje więcej. Odpowiedzią miał być model 600 na bazie Isetty z rozstawem osi wydłużonym do 1,9 metra, ale pojazd z pojedynczymi drzwiami na przedzie i parą drzwi z tyłu również nie wzbudził oczekiwanego zainteresowania. BMW potrzebowało czegoś zupełnie nowego. Tym czymś okazał się dwudrzwiowy model 700, pierwsze, seryjne auto w historii marki z nadwoziem samonośnym.
Prototyp z karoserią zaprojektowaną przez Michelotti'ego pokazano już w czerwcu 1958 roku w Monachium, a jesienią BMW 700 zadebiutowało na salonie samochodowym we Frankfurcie jako dwuosobowe Coupe oraz czteroosobowy Saloon. Dziennikarze przywitali auta owacją na stojąco, a po jazdach testowych 700 Coupe wróżyli mu owocną karierę w sportach motorowych. Nie mylili się pod żadnym względem: tylko w roku 1960 sprzedano ponad 35 tysięcy egzemplarzy, a w tym samym czasie niemieckim mistrzem w wyścigach górskich za kierownicą 700 Coupe został 60-letni Hans Stuck.
Zwykłą "Siedemsetkę" o długości 354 centymetrów i suchej masie niespełna 600 kilogramów napędzał 2-cylindrowy, płaski silnik o pojemności 697 centymetrów sześciennych, mocy 32 KM i momencie obrotowym 30 Nm, które pozwalały na rozwinięcie 125 km/h. BMW reklamowało auto jako nieustępujące osiągami przedwojennemu 327, a jednocześnie zapewniające większy komfort jazdy.
W roku 1961 wprowadzono 700 Convertible z karoserią od Bauera, a na pętli Nürburgring zaprezentowano model 700 Sport o mocy 40 KM z dwoma gaźnikami Solexa zamiast jednego, który rozpędzał się do 135 km/h, osiągał setkę w niecałe 20 sekund i rywalizował z najlepszymi samochodami marek Steyr-Puch i Abarth. Rok wcześniej przygotowano pierwsze wydanie pomyślane specjalnie o wyścigach, 700 GT, po którym pojawiła się ewolucja jeszcze bardziej wyspecjalizowana: 700 RS.
Torowe 700 RS było samochodem bardzo różnym od seryjnych 700. Maszynę pozbawioną dachu i często także pełnowymiarowej, przedniej szyby zbudowano na lekkiej, przestrzennej, rurowej ramie ze stali, którą ubrano w aluminiową karoserię. Moc umieszczonego z tyłu, ale tym razem przed tylną osią, wolnossącego, 4-zaworowego silnika, który pracował pod dyktando dwóch gaźników Dell'Orto i nowego rozrządu wzrosła do 70 koni mechanicznych (aż 100 koni z jednego litra). Masa auta nadal nie przekraczała 600 kilogramów, co gwarantowało osiągi pozwalające utrzeć nosa konkurencji w klasie pojemności do 1,6 litra, włączając w to najszybsze samochody od Porsche. W zależności od przełożeń skrzyni biegów RS rozpędzał się do 160-200 kilometrów na godzinę.
Dzięki 700 RS torowe mistrzostwo w skali Niemiec zdobył Walter Schneider, wiele ze swoich wygranych osiągnął Hubert Hahne i swoje talenty szlifowali Jacky Ickx oraz nastoletni Hans-Joachim Stuck, który już jako 9-latek dzięki utytułowanemu ojcu miał okazję szaleć na torze Nürburgring w zwykłym BMW 700.
Serię 700 zastąpiły w 1962 roku wydłużone o 32 centymetry modele LS oraz LS De Luxe, do których jesienią 1964 roku dołączyło wydłużone Coupe. Do roku 1965 sprzedaż aut z całej tej rodziny dobiła do prawie 190 tysięcy egzemplarzy. Pojazd uratował tym samym markę przed bankructwem. BMW 700 miało takie wzięcie, że składano je także w Belgii, Argentynie, we Włoszech, a nawet w Izraelu. Wyścigowe BMW 700 RS powstało w tylko dwóch egzemplarzach. Jeden znajduje się w prywatnych rękach, drugi spoczywa w zbiorach BMW.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 05.06.2014
