Buick należał do pierwszych, amerykańskich marek, które na początku lat siedemdziesiątych miały gotową odpowiedź na kryzys paliwowy, uśmiercający jeden za drugim muscle cary. Odpowiedzią tą był silnik V6, który w 1975 roku był jedyną tego typu jednostką na amerykańskim rynku w klasie średniej. Skorzystał z niego między innymi model Regal, który pokazano trzy lata wcześniej. Luksusowe coupe o sportowym zacięciu już w pierwszym roku sprzedaży znalazło ponad 91,5 tysiąca nabywców, co oznaczało pobicie rekordu sprzedaży Buicka, utrzymującego się aż od 1955 roku.
Regal początkowo oferowany był z 5,7-litrowym silnikiem V8, ale wkrótce standardem stało się właśnie dużo mniejsze V6, które miało spalać znacznie mniej, ale gwarantować podobne osiągi. Choć na początku nic na to nie zapowiadało, Buick w ciągu kilkunastu lat obrócił całą sytuację na swoją korzyść, a w jego ofercie pojawiły się jedne z najszybszych samochodów, dostępnych w USA, a także na całym świecie, mające w niektórych kręgach status legendy.
Wielki pochód ku historycznym dokonaniom ruszył w 1978 roku, gdy pod maską Regala drugiej generacji znalazł się silnik z turbodoładowaniem, mający swoje korzenie w wyścigach serii Indy, o czym dawano znać przy każdej okazji. Specjalnie przygotowany Century Regal, który w 1976 służył jako pierwszy w historii pace car z turbodoładowaniem w Indianapolis 500, dysponował mocą blisko 310 KM. Drogowy Regal miał początkowo znacznie mniejszy silnik i znacznie mniejszą moc, tylko około 150 KM.
Później poszło z górki. I to jeszcze jak! W roku 1982 pojawiło się pierwsze, słynne coupe Grand National o mocy 177 KM, które upamiętniało dwa tytuły mistrzowskie Buicka w serii National Association for Stock Car Auto Racing. Dwa lata później model dysponował mocą okrągłych 200 koni mechanicznych. W roku 1986 silnik dzięki dodaniu intercoolra i modyfikacjom układu rozrządu dysponował mocą 238 KM, rok później doszło kolejne dziesięć koni. Swego czasu specjalnie przygotowane egzemplarze otrzymało nawet FBI. W ostatnim roku panowania drugiej generacji Regala wprowadzono na rynek najbardziej ekstremalną odmianę modelu, coupe GNX, Grand National eXtreme, lub, jak wolą niektórzy eXplode.
Odrysowane od linijki, kanciaste coupe występowało tylko w kolorze czarnym z czarnym wnętrzem, które pozwalały zachować anonimową tożsamość aż do momentu wyrwania przed siebie. Auto składano wokół samonośnego nadwozia ze wzmocnioną ramą pomocniczą na przedzie, które otrzymało niezależne zawieszenie z przodu i połączone na sztywno półosie z tyłu. W przeciwieństwie do Grand Nationala, który miewał z tyłu hamulce bębnowe, w GNX zastosowano w większości przypadków przy każdym z kół hamulce tarczowe.
Oprócz twardszego i sztywniejszego zawieszenia zainstalowano szersze ogumienie na nowych felgach, wpuszczający więcej powietrza na chłodnice zderzak, znoszący większe obciążenia mechanizm różnicowy oraz wzmocnioną i przestrojoną, automatyczną skrzynię biegów 200-4R Hydramatic z nadbiegiem. W środku przybyło analogowych zegarów, a na zewnątrz poszerzono nadkola i wycięto wyloty powietrza po obu bokach komory silnika. W opracowanie i budowę samochodu włączony był duet ASC (kiedyś American Sunfoof Company, dziś American Scpecialty Cars) i McLaren Engines, który przygotowywał silniki Buicka na potrzeby wyścigów Indy.
GNX wyposażono w 3,8-litrowy silnik V6 z jeszcze większą turbosprężarką Garretta z elementami z ceramiki, sekwencyjnym, wielopunktowym wtryskiem paliwa, wydechem o większym przepływie i innymi poprawkami, po których pod prawą nogą czekało na najmniejsze ukłucie 280 koni mechanicznych. Dużo, ale tak naprawdę imponował dopiero moment obrotowy: 488 niutonometrów! W sprincie od zera do 60 mil na godzinę maszyna o masie 1,6 tony nie miała na amerykańskiej ziemi żadnej konkurencji. Rozpędzenie się do tej prędkości zajmowało zaledwie 5,5 sekund, a pokonanie ćwiartki mili około 13 sekund! We Włoszech czy Niemczech znalazłyby się szybsze auta, ale żadne z nich nie było kanciastym, dwudrzwiowym sedanem. Co było znacznie mniej imponujące: prędkość maksymalną ograniczono do skromnych 200 km/h.
Czas panowania GNX był bardzo ograniczony, ponieważ już w roku 1988 pojawia się trzecia generacja coupe Regal, jeszcze mniejsza i z napędem na przednią oś, ale nadal z 3,8-litrowym V6 pod maską jako jedną z opcji. Model GNX zbudowano w liczbie, w zależności od źródła, od 529 do 547 egzemplarzy (ze wskazaniem na drugą liczbę). Wiele z nich nigdy nie zostało zarejestrowanych do zwykłego ruchu ulicznego, a w wyjątkowych przypadkach do dnia dzisiejszego nie przejechało nawet 100 kilometrów. Wartość kolekcjonerska takich rodzynków jest umiarkowana, ale cały czas rośnie: na aukcjach ich ceny dochodzą do 80 tysięcy dolarów. Za nowości GNX kosztował 29,9 tysięcy dolarów.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 21.06.2014
