Samochód, którym Jaguar zachwycał całe pokolenia bezpośrednio po drugiej wojnie światowej nie był w ogóle planowany i powstał w dość przypadkowych okolicznościach. Sir William Lyons, właściciel i założyciel marki, widząc kilka zalegających podwozi limuzyny Mark VII wydał po zachęcie swoich inżynierów polecenie zbudowania na ich bazie sportowego auta. Pojazd służyłby do celów promocyjnych i startów w krajowych wyścigach i znalazłby przy okazji może z 200 chętnych. Prototypowy model XK 120, bo właśnie do niego doprowadziła ta decyzja, pokazano już w 1948 roku. Auto wzbudzało sensacje wszędzie, gdzie się pojawiło.
Liczba w nazwie miała wyrażać maksymalną prędkość w milach na godzinę. W roku 1949 na torze Silverstone roadster z 3,4-litrowym silnikiem o mocy 160 koni mechanicznych zmierzono oficjalnie przy 123 mph - prawie 198 km/h. Na trasie z dłuższymi prostymi przekraczał 200 km/h. Był to najszybszy, sportowy wóz z Wielkiej Brytanii i jeden z najszybszych na świecie. Kilka pierwszych sztuk zamieniło się wkrótce w regularną produkcję seryjną i w ciągu sześciu lat zbudowano około 12 tysięcy egzemplarzy, również jako coupe i kabriolet z miękkim, składanym dachem.
W roku 1950 trzy prywatne, ale ochoczo wspierane przez fabrykę, niemal identyczne z seryjnymi egzemplarze z aluminiowymi karoseriami wystawiono do 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Jeden z nich uciekł nawet francuskim Talbotom i przez dłuższy czas prowadził, ale nie dojechał do mety. Dwa pozostałe po usterkach zajęły miejsca dwunaste i piętnaste. Występ ten, dający do zrozumienia, że wygrana jest na wyciągnięcie ręki, pociągnął za sobą kolejną decyzję. Budowę wyścigowej wersji z prawdziwego zdarzenia. Tak powstał XK 120 C, czyli C-Type.
Z powodu innych priorytetów prace nad samochodem rozpoczęto dopiero pod koniec roku. Dla auta przygotowano zupełnie nowe, zaokrąglone nadwozie bez dachu i pełnowymiarowych szyb, które na życzenie Lyonsa miało jak najbardziej przypominać kształtami seryjnego roadstera XK 120. Karoserię zaprojektował Malcolm Sayer, były projektant samolotów w zakładach Bristola. Nad udoskonaleniami podwozia pracował Bob Knight, a jazdami testowymi i sprawowaniem pieczy nad całym zespołem zajmował się Lofty England. Auto zbudowano wokół nowej, przestrzennej ramy, którą przykryto aluminiowym nadwoziem, dzięki czemu było znacznie lżejsze od samochodu drogowego (940 wobec około 1300 kilogramów, większość drogowych XK 120 miała stalowe nadwozie).
Chęć do życia C-Type'a brała z się z rzędowej, sześciocylindrowej jednostki o pojemności 3,4 litrów, którą znacząco zmodyfikowano. W pierwszych trzech sztukach auta zastosowano dwa gaźniki SU, których miejsce w kolejnych egzemplarzach zajęły gaźniki SU o jeszcze większej średnicy. Ze zmianami w układzie wydechowym i rozrządzie (dwa wałki w głowicy) podniosło to moc do około 200 koni mechanicznych. W aucie usztywniono także zawieszenie wszystkich kół (z przodu niezależne, z tyłu oś łamana), zmieniono przekładnię główną i zainstalowano wydajniejsze hamulce bębnowe firmy Lockheed. Maszyna rozwijała co najmniej 230 km/h, do setki rozpędzała się w około osiem sekund, a ćwierć mili połykała w czasie 16 sekund.
Do 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1951 roku wystawiono trzy egzemplarze C-Type'a, a wśród jego kierowców znalazł się młody Stirling Moss. Przed zmrokiem na prowadzeniu były wszystkie trzy, ale dwa nie dojechały do mety z powodu wibracji i popękanych przewodów z olejem. Trzeci pokonał rekordowy dystans 267 okrążeń czyli 3611,2 kilometrów ze średnią 150,5 km/h i wygrał. Rekord okrążenia ze średnią prędkością 169,4 km/h pobił Moss. Zwycięską sztukę prowadzili Peter Walker i Peter Whitehead, którzy wyprzedzili załogi marek Talbot-Lago i Aston Martin.
W roku 1952 do Le Mans wrócił Mercedes-Benz z największym zagrożeniem dla Jaguara w postaci coupe 300 SL. Z tego powodu Brytyjczycy podjęli kilka prób udoskonalenia C-Type, zaczynając od przeprojektowania i wydłużenia karoserii. Niestety chybione okazały się zmiany w układzie chłodzenia i wszystkie trzy egzemplarze cierpiały z powodu przegrzewania się. Angielskie "kocury" odpadły już w pierwszej godzinie wyścigu. Po dobie ścigania i 277 okrążeniach pętli la Sarthe dwa pierwsze miejsca zajął Mercedes-Benz.
W roku 1953 w C-Type znalazło się jeszcze więcej poprawek, tym razem idących w dobrym kierunku. Trzy fabryczne egzemplarze, które wystawiono do Le Mans, otrzymały m.in. lżejsze karoserie, silniki o mocy około 230 KM z trzema gaźnikami Webera i nowymi wałkami rozrządu oraz hamulce tarczowe Dunlopa na wszystkich kołach. Jaguar zajął pierwsze, drugie i czwarte miejsce, zwycięskie auto prowadzili Tony Rolt i Duncan Hamilton. Trzeci był amerykański Cunningham z 5,4-litrowym V8 od Chryslera. C-Type wygrywał na całym świecie. Na terenie USA triumfował po raz pierwszy jesienią 1952 roku w rękach Philla Hilla. Z czasem pojawiał się także w wyścigach górskich i próbach bicia rekordów prędkości, przechodząc w prywatnych rękach różne modyfikacje.
Jaguar dzięki serii XK 120 stał się w ciągu kilku lat marką uznaną i rozpoznawaną na całym świecie. Eksport firmy wzrósł z niecałych dziesięciu procent w 1938 roku aż do 84 procent w roku 1951. Jesienią 1954 roku auto zastąpił XK 140. Na tory przygotowany został z kolei nowy D-Type, zbudowany na nowoczesnym kadłubie, który wygrał w 24-godzinnym wyścigu Le Mans... trzy razy z rzędu w latach 1955, 1956 oraz 1957!
Jaguar wypuścił na świat 53 egzemplarze modelu C-Type, z których wiele bierze udział w wyścigach klasyków do dnia dzisiejszego (w fabrycznych zapisach widnieje jeszcze jeden, ostatni, który służył prawdopodobnie tylko do testów). Na aukcjach za najcenniejsze egzemplarze kolekcjonerzy wykładają sumy przekraczające 10 milionów złotych. Ciekawostka: jedną z pierwszych sztuk C-Type, którego Jaguar sprzedał prywatnym osobom, miał zakupić Giuseppe Farina, włoski kierowca wyścigowy. Farina miał przekazać później samochód Ferrari, gdzie rozłożono go na czynniki pierwsze i skrupulatnie przestudiowano. Jednym z pierwszych i najbardziej aktywnych klientów Jaguara był zespół Ecurie Ecosse, którego C-Type wraz z innymi autami marki został sprzedany na aukcji w 2013 roku. Na błękitne auto wydano równowartość 15,3 milionów złotych!
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 22.07.2014
