BMW wjechało w lata osiemdziesiąte XX wieku z zupełnie nową, ale bardzo podobną do poprzedniczki, a przez to rozczarowującą, generacją sedanów serii 5 E28 oraz rosnącym w siłę oddziałem BMW Motorsport, pod którego władaniem znalazła się w końcu całkiem pokaźna flota torowych maszyn. Przewodziły jej egzotyczne coupe M1 z silnikiem umieszczonym centralnie, dla których przygotowano puchar Pro Car, towarzyszący europejskim eliminacjom Formuły 1. Drogowe auta z literą M w nazwie, pomijając zbudowane tylko w kilkuset egzemplarzach M1 z 1978 roku, dopiero raczkowały.
Placówka BMW Motorsport, która rozpoczęła działalność w 1972 roku z ośmioma pracownikami, do pierwszych modeli adresowanych do szerokiego grona odbiorców, a nie tylko garstki wybrańców, podeszła bardzo ostrożnie i tak naprawdę miała często niewiele do powiedzenia. Od 1980 roku oferowane było czterodrzwiowe M535i generacji E12, w którym można było znaleźć nowe elementy nadwozia, zawieszenia oraz felgi, niecałe trzy lata później wyszło dwudrzwiowe M635 CSi generacji E24 z silnikiem prosto z M1, a po kilku miesiącach M535i generacji E28. Przy coupe było już o czym rozmawiać, a jeszcze głośniej o placówce Motorsport zrobiło się w październiku 1984 roku, w którym zadebiutowało pierwsze M5.
Mocarna limuzyna poszła drogą wyznaczoną przez M635 CSi i przyjęła na pokład sześciocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności prawie 3,5 litrów, który kilka lat wcześniej pojawił się w M1. Wolnossąca jednostka z 24 zaworami i dwoma wałkami rozrządu w głowicy miała oczywiście wiele nowych komponentów, ale wyrzekła się suchej miski olejowej. Na liście modernizacji znalazł się między innymi elektroniczny wtrysk paliwa Bosch Motronic zamiast mechanicznego, aluminiowa głowica typu crossflow, wydech o zwiększonym przepływie, powiększone kanały dolotowe i wydechowe oraz nowa chłodnica oleju. Stopień kompresji zwiększono z 9:1 do 10,5:1.
Motor, znany w katalogu BMW jako M90, rozwijał 286 koni mechanicznych przy 6,5 tysiącach obrotów na minutę i 340 niutonometrów przy 4,5 tysiącach obrotów, które na tylną oś wysyłała pięciostopniowa, ręczna skrzynia biegów i dyferencjał z blokadą. Gdy M5 dotarło w drugiej połowie lat osiemdziesiątych do wybrzeża Stanów Zjednoczonych Ameryki musiało liczyć się z ostrzejszymi normami emisji spalin i bezpieczeństwa, przez które przytyło i straciło na mocy. W układzie wydechowym pojawił się katalizator, zmniejszono stopień kompresji i uzyskano niecałe 260 koni mechanicznych oraz około 330 niutonometrów.
M5 ze stalowym, samonośnym nadwoziem i niezależnym, wzmocnionym zawieszeniem ważyło na sucho 1430 kilogramów. Z przodu zastosowano kolumny MacPhersona, z tyłu wahacze prowadzące, zainstalowano sztywniejsze sprężyny i amortyzatory firmy Bilstein. Na tylnej osi ze zwiększonym o pięć milimetrów rozstawem kół zachowano hamulce tarczowe z innych E28, a z przodu zainstalowano wentylowane tarcze, powiększone do 300 milimetrów średnicy z nowymi, 4-tłoczkowymi zaciskami zamiast jednotłoczkowych. ABS był instalowany seryjnie. Aby polepszyć rozkład masy między osiami do bagażnika z tyłu przeniesiono akumulator, przez co jego pojemność zmniejszyła się z 460 do 450 litrów.
Maszyna bardzo dbała o swoją anonimowość i na życzenie, w zależności od rynku można było pozbyć się zdobiących nadwozie znaczków M5, dla zmyłki zainstalować body kit M-Technic z M535i, w skład którego wchodził m.in. spoiler na klapie bagażnika i znacznie poszerzone nadkola albo nabyć mniej rzucające się w oczy felgi, na które wypadało zakładać gumy Pirelli P700 lub Michelin TRX. W kabinie pojawiły się na przykład logotypy i trójkolorowe pasy oddziału Motorsport, wyskalowany do 280 km/h prędkościomierz, sportowe fotele z przodu oraz trójramienna, skórzana kierownica M-Technic.
Według oficjalnych danych BMW model miał rozpędzać się do stu kilometrów na godzinę w czasie 6,5 sekund, rozwijać prędkość maksymalną 245 km/h i pokonywać 1000 metrów w 26,8 sekund, z którymi to wartościami mogły dyskutować tylko samochody sportowe z wyższej półki. Za nowości M5 kosztowało prawie 81 tysięcy marek, czyli ponad trzy razy tyle, co zwykłe 520i i o blisko dwie trzecie więcej, niż 185-konne M535i.
Pierwsze 25 sztuk M5 E28, budowanego na Preussenstrasse w dużej mierze ręcznie, opuściło zakłady BMW w roku debiutu. Do końca roku 1987 powstało dokładnie 2145 egzemplarzy, z których ponad połowa w sposób mniej lub bardziej oficjalny utorowała sobie drogę do USA. W liczbie tej znalazło się także 96 aut z kierownicą po prawej stronie, które z dostarczonych zestawów złożono specjalnie na rynek wewnętrzny w RPA. W roku 1988 niemiecki koncern pokazał kolejną generację serii 5, E34, oraz drugie M5 z rzędową "szóstką" o mocy 315 koni mechanicznych, którą pożegnano dziesięć lat później razem z prezentacją trzeciej generacji M5, tym razem z silnikiem V8.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 28.04.2015
