W drugiej połowie lat sześćdziesiątych BMW ruszyło w kierunku klientów z najgrubszymi portfelami i podjęło bezpośrednią walkę z najbardziej luksusowymi modelami ze stajni Mercedes-Benza. W katalogu bawarskiej marki pojawiły się zupełnie nowe limuzyny z sześcioma, a nie czterema, znanymi z mniejszych aut cylindrami pod maską. Na ich wyposażeniu były m.in. tarczowe, wspomagane hamulce na wszystkich kołach, samopoziomujące się zawieszenie tylnej osi i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Pierwsza wyszła limuzyna serii 2500, za nią 2800 i 2.8 w różnych rozmiarach, a później 3.0 oraz jeszcze większa 3.3L, która była odpowiedzią na 450 SE i pierwszą klasę S.
W 1968 roku limuzynom ubyła para drzwi i na rynku pojawiło się pierwsze coupe dużego formatu z serii E9. Był nim model 2800 CS z silnikiem o mocy 170 koni mechanicznych i stalową karoserią, produkowaną w zakładach Karmanna, którą zaprojektował Wilhelm Hofmeister, szef stylistów marki od 1955 roku. Gdy maszyna wydoroślała, została rzucona na tor i rozrosła się do trzech litrów, narodziła się legenda: od 180-konnego 3.0 CS, poprzez 200-konne 3.0 CSi po słynne 3.0 CSL. Jeśli szukacie źródła dzisiejszego wizerunku BMW - poszukiwania możecie uznać za zakończone.
3.0 CSL przez kilka sezonów siało postrach w długodystansowych wyścigach na całej kuli ziemskiej, a wersja drogowa już na stałe zagościła na liście klasyków, których cena tylko pnie się w górę. W najbardziej znanej wersji auto wyglądało jak żadne inne BMW, które pojawiło się wcześniej lub później: pasy wzdłuż karoserii, wielka zapora powietrzna, zwisająca z przedniego zderzaka, splittery pociągnięte wzdłuż przednich nadkoli, poszerzone nadkola z chromowanymi listwami, spoiler opasający dach na górnej krawędzi tylnej szyby i dwupoziomowe skrzydło rozpościerające się nad i za klapą bagażnika. Oburzające! I odurzające. Batmobil - tak nieoficjalnie mówiło się o 3.0 CSL.
BMW w przygotowaniu wyścigowego 3.0 zostało wyprzedzone przez Alpinę, która na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych wystawiła na tory zmodyfikowane przez siebie coupe z 3-litrowymi silnikami. Ich występy były na tyle udane, że BMW nie mogło długo pozostać obojętne i w odpowiedzi na rosnące zainteresowanie i znaczenie sportów samochodowych powołało do życia oddział Motorsport. Jednym z jego pierwszych zadań było przygotowanie wyścigowego 3.0 CSL właśnie. FIA w celu homologacji samochodów do zawodów turystyków wymagała wyprodukowania tysiąca, a potem tylko stu egzemplarzy specjałów cywilnych.
CSL znaczyło tyle, co coupe sport leicht, czyli lekkie, sportowe coupe. Trójka z zerem w nazwie stała się z czasem oderwaną od rzeczywistości naleciałością z przeszłości i pierwszego CSL, które pokazano w maju 1971 roku. Coupe było napędzane wówczas 3-litrowym silnikiem z dwoma gaźnikami Zenith, który generował 180 koni mechanicznych. Aluminiowe drzwi, klapa silnika i bagażnika, boczne szyby ze szkła akrylowego, wyrzucenie elementów wygłuszających i inne zabiegi sprawiły, że model stracił aż 200 kilogramów i rozpędzał się do 100 km/h w czasie ośmiu sekund.
Późnym latem 1972 roku pojawiła się druga seria, coupe 3.0 CSiL z wtryskiem paliwa, mocą podniesioną do 200 koni mechanicznych i przybytkiem kilkudziesięciu kilogramów. Pojemność silnika wzrosła wówczas z 2985 do 3003 centymetrów sześciennych. Auto urwało w sprincie do setki pół sekundy, a jego prędkość maksymalna sięgnęła 220 km/h.
Dokładnie rok później, w sierpniu 1973 roku wyszedł "Batmobil" nawiązujący kosmicznym wyglądem do wyścigowych 3.0 CSL. Nazwa auta nie uległa zmianie, ale pod maską kryło się kilka nowości. Silnik z jednym wałkiem rozrządu i dwunastoma zaworami rozrósł się do 3,15 litrów i został wyposażony w elektroniczny wtrysk paliwa Bosch D-Jetronic. Maksymalna moc podskoczyła do 206 koni mechanicznych przy 5,8 tysiącach obrotów na minutę, a moment obrotowy wzrósł do 286 niutonometrów przy 4,2 tysiącach obrotów. Moc na tylne koła jak zwykle posyłała ręczna przekładnia o czterech biegach, a w ostatnich egzemplarzach pojawił się 5-biegowy mechanizm firmy Getrag. O automacie, dostępnym choćby w 3.0 CS, nie było mowy.
Coupe o długości 4,63 metrów poruszało się na kołach z aluminiowymi obręczami o średnicy 17 cali i dysponowało tarczowymi hamulcami na obu osiach. Wszystkie koła zawieszono niezależnie: z przodu można było spotkać kolumny MacPhersona, z tyłu wahacze wleczone i sprężyny śrubowe. Na układ kierowniczy ze wspomaganiem złożyły się podzespoły firmy ZF.
Ostatnie, drogowe 3.0 CSL ważyło na sucho około 1270 kilogramów, rozpędzało się do stu kilometrów na godzinę w czasie tylko 7,5 sekund i osiągało prędkość 220 km/h. Dla niemieckich władz wygląd i osiągi maszyny były tak ogromną niespodzianką i zagadką, że auto w pełnym umundurowaniu nie było dopuszczone do zwykłego ruchu drogowego, a BMW na rodzimym rynku musiało chować uznany za niebezpieczny body kit do bagażnika!
Produkcja coupe serii E9 zakończyła się w 1975 roku, po którym zadebiutowała pierwsza seria 6. Produkowane od 1971 roku 3.0 CSL zbudowano we wszystkich wariantach w ilości zaledwie 1096 egzemplarzy. Na nową sztukę w ostatnich miesiącach produkcji trzeba było wydać aż 35,7 tysięcy marek. Cena mogła oczywiście podskoczyć w przypadku wyboru różnych opcji. Jedną z nich były sportowe, kubełkowe fotele. Innymi były luksusowe dodatki, które skutecznie przekreślały wszelkie starania producenta o zmniejszenie masy pojazdu.
Torowa kariera ciągle ewoluującego auta trwała do końca lat siedemdziesiątych i objęła aż sześć mistrzostw europejskiego pucharu samochodów turystycznych, klasowe wygrane w 24-godzinnym wyścigu Le Mans oraz wygrane w generalce w wyścigach 24h Daytona, 24h Spa-Francorchamps, 24h Nürburgring i 12h Sebring. Ostatnie ewolucje legendy bywały wyposażone w silniki z turbosprężarkami, z których wystrzeliwało nawet po 800 KM. Testowano w nich także 24-zaworowe jednostki, które po optymalizacji trafiły do cywilnego M1 i M5, a później prowadzono badania m.in. nad nowoczesnym systemem ABS, który sprzedawano z luksusowymi limuzynami serii 7. Wyścigowe 3.0 CSL były pierwszymi BMW, które oddano w ręce w artystów, tworząc słynną serię Art Cars.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 19.05.2015
