W roku 1931 zakończyła się złota era pierwszych lat działalności marki Bentley, którą przypieczętowało kilka zwycięstw w 24-godzinnym wyścigu Le Mans i modele o reputacji kuloodpornych (pomijając doładowane "Blowery", którym WO Bentley sprzeciwiał się od samego początku). Właśnie wtedy podupadłą firmę przejął Rolls-Royce, którego pomysł na nowy nabytek przełożono wkrótce na produkcję klonów własnych modeli.
W chwili wybuchu drugiej wojny światowej Bentley miał przygotowany model Mark V, który miał być sprzedawany w formie podwozia do zabudowy przez wskazany przez właściciela zakład karoseryjny. Wyprodukowano tylko kilkanaście egzemplarzy, w tym prototyp Corniche z eksperymentalnym, opływowym nadwoziem. Eksperymenty z aerodynamiką prowadzono już wcześniej: w roku 1938 powstał unikatowy Embiricos, który dzięki zaokrąglonym kształtom miał sprawdzać się najlepiej w długich podróżach po europejskich autostradach. Corniche i Embiricos zainspirowały powstanie najwspanialszego Bentley'a lat pięćdziesiątych, modelu R-Type Continental.
Zanim jednak do tego doszło wylansowano model Mark VI, który oferowany był od 1948 roku, a rok później w Le Mans wystartował prywatnie Embiricos. Mark IV nie utrzymał się na powierzchni zbyt długo i na początku nowej dekady zastąpiła go seria R-Type z wydłużoną karoserią, udoskonalonym podwoziem i zmodernizowanym silnikiem. To na jej bazie powstał nowy pojazd do podróży z wielką prędkością i klasą po całym kontynencie, pierwszy powojenny grand tourer z prawdziwego zdarzenia.
Continental narodził się z inicjatywy Ivana Everndena, wieloletniego szefa inżynierów Rolls-Royce'a, który zapragnął odtworzyć wizerunek Bentley'a jako marki sportowej i luksusowej, odróżniającej się od samochodów macierzystego koncernu. Everndenowi w nowym wyzwaniu towarzyszył John Blatchley, szef nowo utworzonego oddziału projektowego w Crewe, który naszkicował linie nowego coupe. Wzorowany na przedwojennych prototypach, aerodynamiczny pojazd wyróżniał się lekko pochyloną i zakrzywioną osłoną chłodnicy, przedłużonym tyłem z podniesionymi nadkolami, osłoniętymi kołami i ostro pochyloną szybą. Model w skali 1:4 testowano w tunelu aerodynamicznym w Hucknall, należącym do oddziału firmy, który specjalizował się w silnikach aerodynamicznych. Testy wykazały, że samochód będzie mógł rozpędzić się bezpiecznie aż do 120 mil na godzinę, które w tym czasie mogły uzyskać tylko niektóre samochody sportowe.
Pierwszy prototyp, jeszcze jako twór nieoficjalnego projektu, jeździł już w pierwszej połowie 1951 roku. Jeździł z rejestracją OLG 490, od której wziął się jego przydomek - Olga. Prototyp i kolejne maszyny zbudowano na prostych, stalowych ramach z modelu R-Type, które poddano kuracji odchudzającej, na które zakładano karoserie produkowane ręcznie z aluminium. Z aluminium wykonano również ramki na szyby, ramy foteli i zderzaki, a w ramach pozbywania się zbędnych kilogramów zrezygnowano z radioodbiornika. Przednie koła zawieszono niezależnie na sprężynach śrubowych, a z tyłu wykorzystano sztywną oś napędową i sprężyny półeliptyczne. Na obu osiach zainstalowano hamulce bębnowe.
Jak najmniejsza waga Continentala była kluczowa: na początku lat pięćdziesiątych na rynku nie było ogumienia, które pozwoliłoby na poruszanie się dwóm tonom z prędkościami przekraczającymi stale wartości rzędu 160 km/h, o maksymalnych 180-190 km/h nie wspominając (Continental miał ważyć maksymalnie 1750 kilogramów, plus pasażerowie, bagaż i płyny). Wybrane do auta gumy Dunlop Medium Distance Track pozwalały na zmieszczenie się na granicach zakładanej masy i prędkości. We wrześniu 1951 roku prototyp podczas testów na torze Montlhery pod Paryżem uzyskał średnią, maksymalną prędkość z pięciu okrążeń aż 118,75 mil na godzinę.
W pierwszej konfiguracji R-Type Continental korzystał z rzędowej szóstki Rolls-Royce'a o pojemności ponad 4½ litrów z nową głowicą, która zamiast podstawowych 140 dostarczała około 155 koni mechanicznych i współpracowała z ręczną skrzynią o czterech biegach. Czteroletni okres produkcji zakończył z opcją w postaci czterostopniowego automatu na bazie skrzyni Hydramatic od General Motors i z silnikiem powiększonym do prawie 4,9 litrów, który na życzenie był instalowany również w starszych egzemplarzach. Jego moc sięgnęła 170-180 koni mechanicznych. Model produkowano w pięciu seriach, odznaczanych kolejnymi literami alfabetu od A do E. Automatyczna skrzynia biegów trafiła do 42 aut. W ostatnich egzemplarzach nieznacznie obniżono dach, zastosowano jednoczęściowa szybę z przodu i przeprojektowano tylne "płetwy", które służyły zwiększeniu stabilności przy największych prędkościach.
Za nowości Continental był nie tylko najszybszym, czteroosobowym samochodem na rynku, ale również najdroższym samochodem na świecie. Razem z brytyjskimi podatkami kosztował aż 6928 funtów w czasie, gdy średnie, roczne zarobki w Wielkiej Brytanii sięgały 468 funtów, a domy kosztowały średnio 1891 funtów. Przeciętny Anglik musiałby pracować na niego piętnaście lat! Za dodatkową opłatą dostępny był między innymi uszyty na miarę zestaw bagażowy.
Brytyjczycy wyprodukowali w sumie tylko 208 egzemplarzy, w tym prototyp, dla których można było zamówić indywidualne nadwozia. Większość z nich, 193 sztuki, zostało ubranych w karoserie z zakładów H.J. Mulliner, razem z którymi opracowano pierwszy prototyp. Obok nich udzielały się również takie warsztaty, jak Franay, Graber, Pininfarina, James Young oraz fabryczny Park Ward (do wszystkich z nich trafiło tylko 15 samochodów). Najlepiej utrzymane egzemplarze przekraczają dziś na aukcjach cenę jednego miliona funtów.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 30.12.2015
