Największą gwiazdą lat pięćdziesiątych w palecie Mercedes-Benza był skrzydlaty 300 SL w odmianach drogowych i torowych oraz jego pochodne. Rodzeństwo sportowej maszyny z silnikiem o mocy przekraczającej 220 koni mechanicznych zawdzięczało jej mniejsze lub większe kompleksy, które często nie miały najmniejszych podstaw w rzeczywistości. Do modeli o zaniżonej przez słynnego "Gullwinga" samoocenie należał między innymi roadster 190 SL, coraz bardziej doceniany przez muzea i kolekcjonerów początek serii, która produkowana jest do dnia dzisiejszego.
Prace nad osobowymi 190 SL i 300 SL prowadzono równolegle, a prototyp tego pierwszego obok przedprodukcyjnego 300 SL pokazano już w lutym 1954 roku na wystawie International Motor Sports Show w Nowym Jorku. Oba auta były kierowane przede wszystkim do amerykańskich kierowców i oba powstały po namowach Maximiliana Edwina Hoffmana, od 1952 roku głównego importera Mercedes-Benzów na USA. Pod względem technologicznym były to dwa zupełnie różne samochody. Coupe 300 SL wywodziło się z samochodu wyścigowego o takim samym oznaczeniu z rurową ramą przestrzenną, a roadster 190 SL generacji W 121 bazował na limuzynie 180, zwanej "Pontonem".
Za projekt karoserii odpowiedzialny byli Karl Wilfert i Walter Häcker. Między prototypem, a wersją seryjną zmieniono między innymi maskę silnika z wlotem powietrza, osłonę chłodnicy, przedni pas, tylne światła, nadkola i zderzaki. Z 300 SL do 190 SL przeniesiono utrzymany w podobnym stylu przód i mały detal stylistyczny: bardzo charakterystyczne "brwi" na każdym z nadkoli. Pierwsze, przedprodukcyjne sztuki małego SL były gotowe w styczniu 1955 roku.
Prototyp (kilka ostatnich zdjęć pod koniec galerii) zbudowano w zaledwie pięć miesięcy, a sprowadzenia auta na rynek pochłonęło kilkanaście kolejnych. Stosunkowo mały i stosunkowo lekki 190 SL budowany był na skróconej płycie podłogowej "Pontona" z prasowanej stali. Ze stali wykonano także oddzielną karoserię. W dolnych partiach maszyny znalazły się hamulce bębnowe przy wszystkich kołach, niezależnie zawieszone koła przednie z ramą pomocniczą oraz niezależnie zawieszone koła tylne na przegubowej osi wahliwej z obniżonym środkiem ciężkości wzorem modelu 220.
Pod wiele obiecującym nadwoziem znajdował się opracowany na nowo silnik typu M 121 B II o czterech cylindrach z jednym, górnym wałkiem rozrządu. Motor z dwoma gaźnikami Solex mierzył niecałe 1,9 litra pojemności i generował maksymalną moc na poziomie 105 koni mechanicznych przy 5700 obrotach na minutę. Silnik współpracował z czterostopniową, ręczną skrzynią biegów, która przenosiła napęd na tylną oś. Otwarte, dwuosobowe gran turismo mogło rozpędzić się do 100 km/h w czasie około 14 sekund i rozwinąć prędkość maksymalną ponad 170 km/h.
190 SL nie był związany ze sportem motorowym tak silnie, jak 300 SL, ale również miał swoje chwile. Przez bardzo krótko fabryka ze Stuttgartu oferowała jego 1000-kilogramową wersję wyścigową (dwa ostatnie zdjęcia w galerii) z pozbawionymi okien drzwiami z aluminium, przednią szybą ograniczoną do owiewki dla kierowcy, nowymi elementami zawieszenia i innymi modyfikacjami, a amatorzy ścigania mogli dodatkowo łatwo zdemontować zderzaki i miękki, składany dach. Największym sukcesem 190 SL na torze był występ w Grand Prix Macau dla samochodów sportowych w 1956 roku w Portugalii: maszyna zajęła pierwsze miejsce, wyprzedzając konkurencję w Ferrari, Jaguarach i Austin-Healey'ach, a później wygrała swoją klasę w Grand Prix Casablanki w Maroku. W tym samym sezonie wystartowała również w słynnymi Mille Miglia z Brescii do Rzymu (121 miejsce na mecie).
Ciekawostką był 190 SL z silnikiem wysokoprężnym, który w latach 1959 i 1961 posłużył do bicia rekordów prędkości na długim dystansie na torze Hockenheimring. Do prób wykorzystano silnik typu OM 621, który został powiększony do 2032 centymetrów sześciennych i który dostarczał 60 KM. W roku 1959 w 24-godzinnej jeździe uzyskano średnią 124,1 km/h. W roku 1961 samochód drastycznie odchudzono (brak szyb, zderzaków, dachu), silnik wzmocniono do 65 KM i pobito aż osiem rekordów świata na dystansach od 1 kilometra do 10 mil. Największą prędkość uzyskano na lotnej mili: 150,6 kilometrów na godzinę.
Dla tysięcy chętnych roadster był dostępny w trzech wersjach w cenie od 16,5 tysięcy marek: z miękkim dachem, z twardym dachem lub w ogóle bez dachu (300 SL kosztował w tym czasie co najmniej 29 tysięcy marek). Wyposażenie seryjne obejmowało między innymi zamykane na klucz schowki, bardzo wydajny system chłodzenia i ogrzewania, wybór kilkunastu krojów skórzanej tapicerki, a wśród opcji można było zamówić trzeci, montowany poprzecznie fotel dla pasażera. Z czasem wprowadzono tylko kosmetyczne zmiany: chromowane detale, nowe lampy z tyłu, miejsce na większe tablice rejestracyjne, nowe zderzaki, klamki i zamki czy nowy hardtop z większą szybą z tyłu.
Gotowy do produkcji 190 SL zadebiutował w marcu 1955 roku na salonie samochodowym w Genewie, a pierwsze egzemplarze zaczęły opuszczać fabrykę Mercedes-Benza w maju. Auto bez większych zmian produkowano w Sindelfingen przez prawie dekadę, do lutego 1963 roku. Samochód sprzedano w ilości dokładnie 25881 egzemplarzy, z których blisko 80% trafiło na eksport. Ponad 40% sztuk wylądowało za nowości w USA, gdzie auto było stałym elementem krajobrazu Hollywood (jeździł nim między innymi Alfred Hitchcock i aktor Yul Brynner, maszyna trafiła też do kilku filmów). Jego następca i jednocześnie następca otwartego 300 SL, sześciocylindrowy SL serii W 113, słynna "Pagoda", zadebiutował na wiosnę 1963 roku. Według organizacji Historic Automobile Group International wartość 190 SL rośnie nieustannie od 1980 roku średnio o jedną dziesiątą rocznie, a od 2004 roku o 11% rocznie. Na najlepiej zachowane egzemplarze trzeba mieć przygotowane około 200 tysięcy euro.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 27.12.2015
