Ferrari F430 dokonało żywota po 4,5 latach chwalebnego istnienia. Coupe wraz z premierą na salonie samochodowym w Paryżu w 2004 roku zastąpiło serię 360, a wiosną 2009 roku jego ostatni egzemplarz trafił na charytatywną aukcję podczas Ferrari Leggenda e Passione w Modenie. Dwudziestego ósmego lipca 2009 roku Maranello ogłosiło następcę F430 - model 458 Italia. Premiera auta przed szeroką publicznością nastąpi na salonie samochodowym we Frankfurcie (17-27 września).
Oznaczenie nowego auta po powrót do starej receptury, którą porzucono po debiutującym na przełomie dwóch ostatnich dziesięcioleci XX wieku Ferrari 348: pierwsze dwie cyfry oznaczają pojemność silnika, a ostatnia liczbę cylindrów. Po szybkiej kalkulacji dochodzimy do sedna: 4,5 litra pojemności, 8 cylindrów w układzie V rozwartych pod kątem prostym, 570 KM osiągane przy 9 tysiącach obrotów na minutę i 540 Nm przy 6 tysiąca obrotów (z czego 80%, 430 Nm, jest dostępne już od 3250 obr./min.). Co ciekawe około 5 KM generowane jest dzięki wzrostowi wraz z prędkością oporu powietrza, które odpowiednio kierowane do układu zasysania podnosi symbolicznie stopień kompresji. Kolejne kalkulacje: moc 458 to aż 87 KM więcej, niż F430 i 60 KM więcej, niż wyczynowa 430 Scuderia. Z jednego litra dostajemy w nowym coupe aż 127 koni mechanicznych - to rekord w historii firmy i najlepszy wynik w segmencie. A to dopiero początek dobrych wiadomości!
Zupełnie nowa, widlasta ósemka napędzająca 458 to pierwsza tego typu jednostka Ferrari z bezpośrednim wtryskiem paliwa, której przyszło pracować za plecami kierowcy i pasażera. Silnik wyposażono w typowe dla jednostek wyścigowych tłoki, gwarantujące wysoki stopień sprężania (12,5:1) oraz tradycyjny, płaski wał korbowy (wszystkie wykorbienia w jednej płaszczyźnie).
Silnik połączono z nową przekładnią o siedmiu przełożeniach i podwójnym sprzęgłem, a całość zestrojono tak, aby nawet przy niskich obrotach nie narzekać na brak zrywności. Napęd przenoszony jest na tylną oś, a pośredniczy w tym między innymi sterowany elektronicznie mechanizm różnicowy E-Diff trzeciej generacji oraz system F1-Track (oba pod rządami jednego ECU). Układ taki pozwala na wyjście z zakrętu z przyspieszeniem aż o 32% większym, niż w przypadku poprzedniego modelu i przeniesienie granic przyczepności auta na zupełnie nowy poziom (do wyboru oczywiście kilka ustawień zapinanych przełącznikiem na kierownicy). Podobnie z układem hamulcowym, w którym główne rolę odgrywa wyczynowy ABS (podwładny wspomnianego wyżej ECU), karbonowo-ceramiczne tarcze ze specjalnymi zaciskami, które dla zmniejszenia czasu reakcji pozostają w możliwie najmniejszej odległości od ich powierzchni. Na zatrzymanie się od 100 km/h potrzeba tylko 32,5 metrów. Zawieszenie oczywiście w pełni niezależne: z przodu podwójne wahacze, z tyłu układ wielodrążkowy.
Podwozie 458 Italii (od spodu całkowicie płaskie), podobnie jak F430, zbudowano w całości z lekkich stopów aluminium, które połączono stosując techniki znane w przemyśle trudniącym się wysyłaniem człowieka i maszyn w kosmos. Dzięki temu masa całego auta sięga tylko 1380 kilogramów (rozkład między osie 42/58), a na jeden koń mechaniczny przypada 2,42 kilograma - to znacznie mniej, niż w F430 (równe 3,00), a nawet mniej, niż w 430 Scuderii (2,45), którą przecież dotkliwie wypatroszono. Głęboki wdech i... osiągi: setka w 3,4 sekundy, prędkość maksymalna co najmniej 325 km/h.
Nadwozie samochodu zaprojektowano oczywiście w Pininfarinie. Nie ma ewolucji - jest śmiała rewolucja. Futurystyczne kształty o proporcjach Enzo prawie w niczym nie przypominają serii 430, ani żadnego z poprzednich modeli marki. Nie brakuje zaskoczeń: trzy centralnie umieszczone końcówki wydechu (ukłon w stronę F40), łopaty przedniego ospoilerowania ("aerolastyczne" - zmieniające kształt w zależności od prędkości) i dyfuzora, "schodki" reflektorów czy wloty powietrza w zupełnie innych miejscach, niż byśmy się ich spodziewali to elementy przyciągające największą uwagę. Podobnie jest z mięsistymi przetłoczeniami profilu, w którym próżno szukać nacięć karoserii. Wloty powietrza z przodu ukryto w przedniej masce po wewnętrznej stronie reflektorów i w nadkolach, a z tyłu wyrzeźbiono je tuż przed niewielkim spoilerem, gdzie powietrze prowadzą dwa wgłębienia otulające komorę silnika. Kompromis pomiędzy formią i funkcją pozwala przy prędkości 200 km/h na uzyskanie 140 kilogramów dociskających tylną oś.
W środku położono największy nacisk na centrum dowodzenia i skupieniu uwagi kierowcy na prowadzeniu. Wszystkie niezbędne przełączniki umieszczono w lekko spłaszczonej u góry i u dołu kierownicy (a resztę w zasięgu obu dłoni), a na wysokości oczu wrysowano wielki obrotomierz i cyfrowe wskaźniki.
Na koniec ekologia. Nowe Ferrari, w którego rozwój od samego początku zaangażowany był Michael Schumacher, ma produkować 320 gramów dwutlenku węgla na jeden kilometr i na trasie 100 km w cyklu mieszanym spalać tylko 13,7 litrów paliwa. To obecnie najlepsze wyniki w segmencie i wielki skok w porównaniu do pierwszego F430 (odpowiednio 18,3 l/100km i 420 g/km) i 430 Scuderii (15,7 i 360). Przypomnijmy, iż jednocześnie znacznie zwiększono pojemność i moc silnika!
Niespokojna duchem 458 Italia stanie w ofercie Ferrari w parze z Californią, a obie V8 będą adresowane do zupełnie innych klientów. Pierwsze auto będzie zaspokajać potrzeby wszystkich tych, którzy nie popuszczą żadnemu torowi wyścigowemu, a tylko od święta będą chcieli się wybrać w spokojniejszą podróż, a drugie stanie w garażach osób postrzegających świat w dokładnie odwrotnych proporcjach.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 28.07.2009
