917, 935, 936, 956, 962 oraz 911. Nie, to nie zwycięskie numery w nowej loterii liczbowej, ale modele Porsche, które w latach 1970-1998 zwyciężały kolejno w 24-godzinnym wyścigu Le Mans (pomijając dwie wygrane WSC-95 powstałego w Tom Walkinshaw Racing). Niemieckie maszyny zebrały na swoim koncie w tym czasie rekordową liczbę szesnastu wygranych, a w 1971 roku 917K prowadzony przez Helmuta Marko i Gijsa van Lennepa ustanowił rekord przejechanego dystansu, który został pobity dopiero 39 lat później. Było to dokładnie 5335,313 kilometrów. Zwycięska maszyna nosiła numer startowy 22. W 40-lecie wielkiego triumfu przypomniał o nim noszący symboliczne "22", hybrydowy 918 RSR. To zapowiedź tego, co będzie się działo w Porsche w ciągu kolejnych lat i czwarte stadium rozwoju nowych technologii. Czwarte po wyścigowym 911 GT3 R Hybrid, seryjnym Cayenne S Hybrid i koncepcyjnym 918 Spyder, młodszym od RSR o dziesięć miesięcy.
Przy okazji prezentacji otwartego 918 Porsche zdawało się mówić: "Chcecie ekologii to ją macie, ale na naszych warunkach". A dokładniej: 500 KM z silnika spalinowego umieszczonego centralnie, 218 KM z silników elektrycznych pracujących z przodu, system odzyskiwania energii kinetycznej i średnie spalanie sięgające zaledwie 3 litrów na 100 km w samochodzie, który pierwsze 100 km/h osiąga już po 3,2 sekundach, rozpędza się do 320 km/h i na Nordschleife wyprzedza Carrerę GT! Porsche 918 RSR rozwija wszystkie te idee jeszcze dalej pod kątem nakreślonym przez 911 GT3 R Hybrid, który w swoim debiucie w 24-godzinnym wyścigu na Nordschleife odpadł po 22 godzinach w momencie przewodzenia całej stawce od 8 godzin (hybrydowe 911 pokazało swój potencjał również w serii ALMS w wyścigu Road Atlanta oraz chińskim Zhuhai w ramach ILMC, przekraczając oczekiwania samych techników Porsche Motorsport). Swoje pomysły Niemcy ukryli pod wspólnym szyldem Porsche Intelligent Performance, który definiują jako "połączenie dynamiki i wydajności, sportowego charakteru i użyteczności na co dzień".
Muskularne linie nowego 918, ostro wycięte wloty powietrza, potężne ospoilerowanie, pulpit zamkniętego kokpitu czy w końcu zabudowa silnika z charakterystycznym wentylatorem mają przywoływać z pamięci wydłużone coupe 908 z 1969 roku i dwa lata młodsze, skrócone 917. Nadwozie auta pokryto lakierem o metalicznym, błękitnym odcieniu "ciekłego chromu" i ozdobiono pasami w charakterystycznym dla marki kolorze pomarańczowym, który pokrył również zaciski hamulcowe. Samochód zbudowano na monocoque z włókna węglowego (CFRP - carbon fibre-reinforced plastic). Do środka, gdzie miejsce cyfrowej, dotykowej konsoli centralnej znanej ze Spydera zajęły zwykłe przełączniki typowe dla samochodów wyścigowych, wsiadamy poprzez unoszone do góry drzwi.
918 RSR z pełną premedytacją powiela schemat układu napędowego, jaki zobaczyliśmy w koncepcie 918 Spyder. Główną rolę odgrywa wysokoobrotowe V8 z bezpośrednim wtryskiem paliwa o pojemności 3,4 litrów, stanowiące ewolucję silnika z wyścigowego modelu RS Spyder. Ten ostatni pojawił się w 2005 roku jako kliencka maszyna skonstruowana z myślą o startach w serii Le Mans w klasie LMP2 i był rozwijany pod okiem specjalistów Porsche do 2009 roku. W sezonie 2008 i 2009 model wystąpił też w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, zajmując w obu przypadkach 10 miejsce w klasyfikacji generalnej i pierwsze w swojej klasie.
Widlasta ósemka pod naciskiem regulaminowych ograniczeń mogła w RS Spyderze dać z siebie tylko tyle, na ile pozwalały przepisy. W zależności od wyścigu i serii oznaczało to 440-500 koni mechanicznych. W prototypowym 918 RSR mamy dokładnie 563 KM, które uwalniane są przy 10,3 tysiącach obrotów na minutę i prowadzone na tylną oś poprzez 6-biegową, sekwencyjną skrzynię biegów, zaadoptowaną również z RS Spydera. Przy każdym z przednich kół pracuje dla odmiany elektryczny silnik o mocy 75kW - oba dają w sumie 204 KM, co w połączeniu z mocą jednostki benzynowej zamyka się w 767 KM. Silniki elektrycznie wyposażono w firmowy układ regulujący rozkład momentu obrotowego pomiędzy każde z kół.
Rola jednostek żywiących się elektrycznością sprowadza się do aplikowania zastrzyków mocy w kluczowych momentach wyścigu, jak wyprzedzanie czy przyspieszanie po wyścigu z zakrętu, a moment ich załączenia specjalnym przyciskiem kontroluje sam kierowca. W przypadku w pełni naładowanego układu zastrzyk mocy może trwać około ośmiu sekund. Energia elektryczna produkowana jest przez akumulator z kołem zamachowym, który zajmuje całą przestrzeń przeznaczoną zwykle na fotel dla pasażera. Urządzenie obracające się prędkością dochodzącą do 36 tysięcy obrotów na minutę w energię elektryczną przetwarza energię kinetyczną, która uzyskiwana jest podczas hamowania, gdy silniki elektryczne odwracają swoją rolę. Poza przewagą w bezpośrednim starciu z rywalami hybryda może pochwalić się również mniejszym zużyciem paliwa i emisją spalin, a tym samym rzadszą koniecznością postoju w boksach i mniejszym zbiornikiem paliwa, za którym idzie też niższa masa, wyrównująca rachunek z dodatkowym obciążeniem przybyłym wraz z silnikami elektrycznymi.
Legendarne 917 za swojej młodości było konstrukcją wyprzedzającą swoje czasy, a jego magnezowa, przestrzenna rama osadziła Porsche na pozycji jednego z liderów w budowie najlżejszych aut na torze. Maszyna z miejsca stała się wzorem do naśladowania, na co Porsche liczy również w przypadku 918 RSR, nazywanego przez siebie "wyścigowym laboratorium", który zadebiutował 10 stycznia 2011 roku o 6:30 rano w Detroit podczas North American International Auto Show. Model ma nie tylko dać początek oczekiwanemu od lat następcy Carrery GT, ale również zapewnić powrót fabrycznego zespołu Porsche do 24-godzinnego wyścigu Le Mans, co miałoby nastąpić już w 2012 roku.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 12.01.2011
