Soichiro Honda zaczynał przygodę z samochodami tuż po pierwszej wojnie światowej, kiedy to wraz z bratem założył własny warsztat, w którym zbudował kilka wyścigowych specjałów. Fortunę zbił jednak na produkcji pierścieni tłokowych. Do budowy pojazdów wrócił po drugiej wojnie światowej. W 1948 roku zaczął od motocykli, stając się do roku 1962 ich największym producentem na świecie. Na początku lat sześćdziesiątych po serii prototypów powstały również pierwsze, seryjnie produkowane auta marki Honda: ciężarowy model T360 oraz małe, sportowe auto o oznaczeniu S500.
Sportowy maluch na skrzynkowym podwoziu był mieszanką nowych zdobyczy technologicznych i rozwiązań, które już dawno zostały uznane za przestarzałe, przynajmniej jeśli chodzi o samochody. Auto z jednej strony dysponowało nowoczesnym, niezależnym zawieszeniem oraz hamulcami tarczowymi z przodu, a z drugiej strony napędem przekazywanym na obie, tylne półosie poprzez łańcuchy. S500 zasilał niewielki, 4-cylindrowy silnik o pojemności 531 centymetrów sześciennych i mocy 44 KM (wcześniejsze prototypy miały po 360 i 492 centymetry oraz odpowiednio 33 i 40 koni). Roadster, który rozwijał około 135 km/h sprzedawany był tylko w Japonii.
W roku 1963 wylansowano roadstera S600 z silnikiem powiększonym do 606 centymetrów sześciennych, który rozwijał moc 57 KM i pozwalał na rozpędzenie się do 145 km/h. Auto to weszło do sprzedaży również w Europie, a w roku 1965 dołączyła do niego wersja coupe. Ostatni przedstawiciel tej serii, model S800 w otwartym i zamkniętym nadwoziu, pojawił się na rynku w 1966 roku, a w Europie zadebiutował bez najmniejszych kompleksów na wystawie w Paryżu. Techniczne możliwości Hondy unaoczniały w tym czasie starty w wyścigach Formuły 1 oraz Formuły 2: w pierwszym przypadku wygrana w Grand Prix Meksyku w sezonie 1965, a w drugim rekord jedenastu zwycięstw pod rząd w sezonie 1966. Honda S800 stanowiła na eksporcie największe zagrożenie dla brytyjskich aut podobnych rozmiarów, jak MG Midget, Austin-Healey Sprite czy Triumph Spitfire. Na własnym podwórku auto rywalizowało między innymi z Toyotą Sports 800.
Podobnie, jak w poprzednich przypadkach, samochodzik oparto na drabinowej ramie z osobną karoserią. Przednie koła zawieszono niezależnie na poprzecznych wahaczach i wzdłużnych drążkach skrętnych, z tyłu zastosowano połączone na sztywno półosie, wahacze prowadzące i drążek Panharda. Przednie koła zatrzymywały hamulce tarczowe, tylne bębnowe.
Z przodu pod maską S800 pracował 4-cylindrowy silnik, który urósł do tego czasu do 791 centymetrów sześciennych, korzystał z dwóch wałków rozrządu i czterech gaźników Keihin. Motor przy ośmiu tysiącach obrotów na minutę generował 71 koni mechanicznych i rozkręcał się aż do 10 tysięcy obrotów na minutę. W przeliczeniu na jeden litr uzyskano aż 90 KM! Napęd na tył, tym razem poprzez wał napędowy (pomijając pierwsze egzemplarze na rynek japoński z łańcuchami), przekazywała ręczna skrzynia biegów o czterech przełożeniach, której można było się zrzec na rzecz przekładni o pięciu biegach. Prędkość maksymalna: przy odrobienie szczęścia nawet 160 km/h.
Produkcję modelu S800, któremu udało się zaistnieć nie tylko na publicznych drogach, ale także w różnego rodzaju wyścigach, szczególnie w swojej klasie wielkości silnika, zakończono w 1970 roku. Następcy nie było. Zamiast tego Honda skupiła się na dużo większych modelach, wywodzących się z zupełnie nowego Civica, który powstał między innymi dzięki doświadczeniu zebranym w Formule 1. Fabryki Hondy opuściło 13084 egzemplarzy modelu S800.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 21.06.2014
