To, co działo się na otwarciu i bezpośrednio po osiemdziesiątym piątym salonie samochodowym w Genewie przeszło do historii. Ten szok. To niedowierzanie. Te miliony pytań i wyczerpujące wyjaśnienia z błyskiem w oku Christiana von Koenigsegga, który dopiero co pokazał światu prototyp hybrydowej Regery. Jako, że Koenigsegg nie lubi hybryd w tradycyjnym rozumieniu, jego hybryda była zupełnie inna, niż pozostałe. Regera w ciągu jednego wieczoru odesłała do lamusa tylko dwa, trzy lata młodsze hiperhybrydy i ruszyła tam, gdzie nie dotarła jeszcze żadna maszyna. Rok później była gotowa do produkcji seryjnej.
Koenigsegg w chwili premiery Regery - po szwedzku "królować" - obiecywał rzeczy, które jeszcze kilkanaście miesięcy wcześniej funkcjonowały tylko w jego wyobraźni. To zrobotyzowane panele karoserii w ramach systemu Autoskin oraz rewolucyjny układ napędowy z firmowym, podwójnie turbodoładowanym V8, silnikami elektrycznymi, zalanymi w całości płynem chłodzącym bateriami oraz... brak skrzyni biegów. Maksymalna moc: jakieś 1500 koni mechanicznych.
Między pierwszym pokazem prototypu, a odsłoną samochodu w ostatecznej specyfikacji minął dokładnie rok. Na pierwszy rzut oka seryjna Regera nie różni się niczym, ale to tylko pozory. W ciągu kilkunastu miesięcy intensywnych prac i testów na szwedzkich drogach w aucie wprowadzono przeszło trzy tysiące zmian, a maszyna zbliżyła się do niedoścignionego ideału. Największy postęp dotyczył innowacyjnego układu napędowego, a dodatkową nagrodą dla pracujących nad projektem było obniżenie masy auta o prawie czterdzieści kilogramów.
Pierwszą hybrydę z Ängelholm wyposażono w widlastą ósemkę o pojemności pięciu litrów z aluminiowym blokiem, suchą miską olejową, dwiema turbosprężarkami i czterema zaworami na cylinder, która rozwijana jest od samych początków firmy. Jednostka dostarcza 1115 koni mechanicznych przy 7,8 tysiącach obrotów na minutę, 1280 niutonometrów przy 4,1 tysiącach obrotów i kręci się do 8250 obr/min. W zakresie od 2700 do 6170 obrotów na minutę dostępne jest okrągłe 1000 Nm. Ważący 189 kilogramów motor w normalnych okolicznościach, w modelach z rodziny Agera, byłby połączony z 7-stopniową skrzynią biegów. Ale Regera nie jest normalna.
Zamiast skrzyni biegów znajdziemy tu autorski, oczekujący opatentowania system Koenigsegg Direct Drive, który razem z silnikiem benzynowym spoczywa na adaptacyjnych poduszkach, dopasowujących tłumienie w zależności od stylu i trybu jazdy. W obrębie KDD znalazły się trzy silniki elektryczne, które rozdzielają moment obrotowy pomiędzy koła, pracują przy odzyskiwaniu energii kinetycznej z hamowania i zapewniają natychmiastową reakcję na dodatnie gazu. Pierwszy silnik o maksymalnym momencie 300 Nm i mocy 160 kW został połączony z wałem korbowym. Pracuje on jako rozrusznik oraz generator i wyrównuje "doły" na linii przebiegu momentu obrotowego jednostki spalinowej. Dwa kolejne o momencie 260 Nm i mocy 180 kW zainstalowano na końcach wałów napędowych. Między silnikami elektrycznymi znalazła się przekładnia główna oraz hydrauliczne połączenie HydraCoup, prowadzące do widlastej ósemki.
Silniki elektryczne i spalinowy pracują przez cały czas, ale przy prędkościach poniżej 50 km/h hydrauliczne sprzężenie celowo wprowadzane jest w poślizg. Stałe połączenie zostaje załączone automatycznie powyżej tej prędkości. Przy prędkościach autostradowych KDD z bezpośrednim przełożeniem mocy silnika spalinowego i elektrycznych na koła zapewnia nawet 50-procentowe zmniejszenie strat energii, która byłaby pochłaniana przez tarcia układu ze zwykłymi lub bezstopniowymi skrzyniami biegów.
Układ elektryczny może dostarczać stale do 820 niutonometrów oraz 707 koni mechanicznych. To więcej, niż w niejednym samochodzie, który kwalifikowałby się do grupy super. Koenigsegg uznał, że przy takich parametrach skrupulatne dodawanie i inne operacje matematyczne, mające na celu precyzyjne wyliczenie potencjału drzemiącego w maszynie, nie mają większego sensu. Wiadomo tylko, że samochód oferuje przeszło 1500 koni mechanicznych oraz ponad 2000 niutonometrów, które przenoszone są wyłącznie na tylne koła!
Energia elektryczna przechowywana jest w bateriach umieszczonych w tunelu środkowym i aluminiowej osłonie, które przygotowano w chorwackim Rimac Automobili. Chłodzone cieczą i powietrzem baterie mieszczą 4,5 kWh energii i pracują pod niespotykanym w żadnym innym samochodzie napięciem aż 800 voltów. Zgromadzona energia w czasie ostrego przyspieszania może być przetworzona na kopniak mocy o wartości 525 kW. Ciepło z baterii będzie wydostawać się kanałem zakończonym w miejscu, w którym można spodziewać się końcówek wydechu. Wylot wydechu, przygotowanego we współpracy z firmą Acrapovic, rozdzielono na dwie, wąskie końcówki typu "rybi ogon", które zintegrowano z dyfuzorem. Cała paczka baterii dzięki technologiom rodem z Formuły 1 waży tylko 90 kilogramów, o 25 kilogramów mniej, niż w prototypowej Regerze. W stanie gotowym do jazdy pojazd waży 1590 kilogramów. Na sucho: 1470 kilogramów.
Hybrydowy Koenigsegg będzie jednym z najszybszych, najmocniejszych i najbardziej zaawansowanych technicznie samochodów na trzeciej planecie od Słońca. Coupe na karbonowych obręczach Aircore z pustymi w środku ramionami będzie rozpędzało się do 100 km/h w czasie względnie znośnych 2,8 sekund. To, co będzie działo się później to zupełnie inna historia: 6,6 sekund do 200 km/h, tylko 10,9 sekund do 300 km/h i szacowane 20 sekund w sprincie od zera do 400 km/h! Przyspieszenie od 150 do 250 km/h ma zajmować tylko 3,9 sekundy.
Regera będzie nie tylko najpotężniejszym modelem w dziejach Koenigsegga, ale również najbardziej luksusowym i komfortowym. W wykończonej skórą, włóknami węglowymi i metalami kabinie znajdą się dodatkowe schowki, oprogramowanie Apple CarPlay, połączenie internetowe Wi-Fi, porty USB, stacja indukcyjnego ładowania baterii w telefonie, podgrzewane i elektrycznie regulowane fotele z pamięcią pozycji oraz miejsce na odłożenie kubków lub niewielkich butelek. Boczne lusterka są teraz składane, a obrotowe drzwi zostały wyposażone w czujniki, które zapobiegają na przykład uderzeniom w wysoki krawężnik. Pasożytujące na desce rozdzielczej wyloty powietrza to ukłon w stronę Saaba, u którego można było znaleźć podobne kształty. Przy kierownicy są łopatki, ale nie służą do zmiany biegów. Za ich pośrednictwem uruchamia się hamulec ręczny, wrzuca "luz" lub wsteczny, a także doładowuje baterie na własne życzenie w trakcie jazdy.
Koenigsegg Regera zostanie wyprodukowany w liczbie ograniczonej do osiemdziesięciu egzemplarzach. Nie jest ona przypadkowa i pochodzi prosto z numerologii pitagorejskiej, w której oznacza całkowitą dominację i władzę. Premierową, czerwoną sztukę zbudowano na podwoziu numer 0, które będzie służyć fabryce do własnych prób różnego typu, przejażdżek z potencjalnymi klientami, pokazów oraz testów prasowych. Pierwsze dwa egzemplarze przeznaczone dla klientów pokazano rok po premierze wersji seryjnej, ustawiono je na wystawie w Genewie w 2017 roku. W połowie czerwca tego samego roku Koenigsegg poinformował, że wszystkie 80 sztuk zostało już zarezerwowanych. Kolejne, kliencie egzemplarze Regery przyprowadzono do Genewy w 2018 roku. Jeden z nich wyposażono w opcjonalny pakiet aerodynamiczny o nazwie Ghost. Przed końcem roku pokazano kolejną, wyjątkową sztukę: pierwszą Regerę w nadwoziem z nagich włókien węglowych bez żadnego dodatkowego zabezpieczenia (Koenigsegg Naked Carbon), która jest o około 20 kilogramów lżejsza od modelu bazowego.
Jesienią 2019 roku Regera dołączyła do Koenigseggów bijących rekordy osiągania i wytracania prędkości. Na jednym ze szwedzkich lotnisk zaatakowano rekord w próbie 0-400-0 kilometrów na godzinę, który od jesieni 2017 roku należał do... Koenigsegga, modelu Agera RS. Wynik: 400 km/h w zaledwie 22,87 sekundy i cała próba zamknięta w rekordowych 31,49 sekundach! To z pewnością nie ostatnie słowo Regery: nawierzchnia lotniska, na którym przeprowadzono próbę była dość nierówna, co kosztowało cenne ułamki sekund. W 2020 roku możliwości zakładów Koenigsegga osiągnęły moc produkcyjną w wielkości jednego samochodu tygodniowo. Firma planuje, że do końca roku zbuduje wszystkie pozostałe egzemplarze Regery.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 03.03.2016
Ostatnia aktualizacja: 05.03.2020
